Леонид Хайко - Рассказы и повести

Лицо Натальи Васильевны словно просветлело, появилось милая загадочная улыбка. Простите, командир, что отвлекаем вас от работы, но были уж очень большие сомнения. Она повернулась к супругу: «Он конечно позвонил мне, но мне показалось, что звонок был не с далёкой Мальты». И они ушли. Виктор Иванович посмотрел в окно и говорит: «Пошли к машине под ручку, значит помирились».

На другой день Донченко появился в эскадрилье. Командир, вот вам подарок от жены, и подаёт банку мёду. Она сказала, что пейте чай с мёдом, пусть мёд и ваши слова успокаивают людей.

Сашко, ты не уходи, скажи как так случилось. Сам оказался в двусмысленном положении, да и нас озадачил. Я думаю, что твоя жена не только красавица, но и очень умная женщина, она всё поняла. Командир, простите, после этого сам себя перестал уважать, вымолвил Сашко. Бес попутал. Было так: возле кассы встретил бортпроводницу Ольгу — вы её знаете, симпатичная такая. Вот она и предложила отметить уход в отпуск. Я не смог отказаться. Поехали к ней, посидели и я же не мог вернуться на машине. С горяча позвонил домой, что я на Мальте и прилечу через три дня. Вот и пришлось отсиживаться эти дни у Ольги. Явился домой, начались ссоры, в итоге она и привела меня в эскадрилью.

Может наш разговор пошёл им на пользу, а может сам Донченко осознал, что крепкая семья и любимая работа в небе — вот только это две составляющие части настоящего счастья для авиатора.

К сожалению, не всегда удавалось улаживать семейные раздоры. Жизнь есть жизнь со всеми её превратностями.

Мне посчастливилось руководить эскадрильей в то время, когда самолёт Ту-154М был самой рабочей лошадкой. Мы выполняли полёты во все страны Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, летали в большие и малые страны Африки, на Канарские и Сейшельские острова, Мадагаскар, Цейлон и Маврикий. Да всё и не перечислить. Это были непростые полёты. Горные аэродромы, песчаные бури в Африке, ливни в тропиках. Все полёты выполнялись бед предпосылок к лётным происшествиям и в основном строго по расписанию. Это было возможно благодаря слаженной работе командно-инструкторского состава АЭ и помощников, наставников, таких как: командиров кораблей Фролова Н.Н., Крылова В.П., Бейнарас Р.Й., штурманов Локтева С.Н., Труфанова Ю.Н., Ермолаева Е.П., бортинженеров Сологуба А.И., Болкунова С.В., Тульского Н.В.

Мне могут возразить: «Конечно, с такими первоклассными специалистами можно так летать, а где их взять»?

А такие специалисты есть в каждом лётном подразделении, их нужно заметить и сделать так, что бы они оказались на своём месте. Если командира, инструктора, назначают по звонку или по протекции, то от них толку и помощи будет немного.

Я старался окружить себя помощниками, настоящими профессионалами, способных находить контакты с людьми, имеющих большой опыт работы, что бы были постарше и не стремились быстрее убежать на Боинги и Аэробусы. Что бы эти специалисты учили, передавали свой опыт и готовили сами себе смену. Так и я готовил своего ученика, потомственного пилота Петра Алексеевича Лейбенко, который сейчас руководит авиационной эскадрильей.

2008

Тихая августовская ночь. Выруливаем на взлётную полосу. Слева и справа множество огней аэровокзалов — Шереметьево 2 и Шереметьево 1. Лентою стелется взлётная полоса, обозначенная огнями по её краям. ПО центру через каждые 15 метров тоже огоньки, они помогают выдерживать направление на взлёте. Прорулив вперёд метров на сто, стали строго по курсу полосы. Штурман согласовывает курсовую систему, что бы курс полосы (247 град.) и показания индикаторов курса у командира, второго пилота и штурмана совпадали.

Начинаем взлёт, он скоротечен. Этот этап полёта является испытанием техники. Двигатели работают на максимальном режиме, шасси, крыло испытывают максимальную нагрузку. Каждый взлёт отличается от предыдущего, потому что взлётный вес бывает и 70 и 104 тонны, различная температура воздуха и атмосферное давление. Взлёт с закрылками, отклонёнными на 15 или 28 градусов. Всё это и другие факторы влияют на особенности выполнения взлёта.

К примеру — Ил-86 в Дамаске порой ждёт вечера, когда станет прохладнее. Тяги его двигателя недостаточно, что бы поднять в воздух 210 тонн. Но для Ту-154М любые условия подходят, тяги его двигателей в избытке.

Убраны закрылки в нулевое положение, они своё дело сделали, обеспечив плавное обтекание крыла воздушным потоком на малой скорости, на которой достигается необходимая подъёмная сила для отрыва самолёта от земли и набора безопасной высоты. Теперь они стали продолжением крыла, увеличив его площадь, а сопротивление при этом уменьшилось. Самолёт увеличивает скорость до максимальной по прибору — 575 км/ч, а затем по числу М до 0,85-0,88 на высотах более 9 000 метров.

Пилот, как музыкант за инструментом, чувствует музыку, так и он чувствует самолёт, понимает его поведение на различных этапах полёта, через свои ощущения и анализ показаний приборов. Он видит по приборам и чувствует когда самолёт подходит к опасной черте. Даже если что-то отвлечёт его, ему подскажет световая и звуковая сигнализация. Пилот отреагирует на неё и выведет самолёт в нормальные условия полёта.

Многолетняя лётная деятельность на различных типах современных гражданских самолётов показывает, что пилот не ждёт что вот-вот что-то случится. Он спокойно и чётко выполняет необходимые операции для нормального полёта. Он оттренирован так, что в любой момент, в случае нештатной ситуации и даже пожара, переключает своё сознание и действует в соответствии со сложившимися обстоятельствами. Полёт это постоянная работа. Пилот работает руками, ногами, а в основном — головой. Для пилотов в наше время это обычная работа в воздухе, не таящая постоянную угрозу жизни. Сегодня летают не талантливые самородки, а обычные люди, отобранные медициной, обученные летать, любящие своё дело.

Конечно мы преклоняемся перед безумством смелости первых летающих людей, полёты для которых чреваты ежесекундной возможностью проститься с жизнью. Тех первопроходцев двигало стремление познать неведомое, посмотреть сверху на землю и говорила об их необыкновенной любви к полётам. Они познали и ощутили себя в новой стихии. Это были пионеры, открывшие ещё некому неведомую эру — эру передвижения по воздуху. И было это всего сто лет назад.

Пассажиры тоже участники полёта, но у них другие ощущения, чем у пилотов. Несмотря на современные безопасные самолёты, и комфортные условия в них, ощущения те же, что и у пассажиров вековой давности. Тогда были не пассажиры в современном понятии, а люди, пытавшиеся ощутить себя в новой стихии, полюбоваться красотами земли с высоты птичьего полёта. Пассажир сидел рядом с авиатором и видел весь процесс взлёта и полёта. Самолёты той поры вообще не считались транспортным средством.