Анатолий Фёдоров - Арктическая одиссея. Как «хозяйничали» нацисты в советской Арктике

Хорошо известно, что на должности командиров рейдеров кадровики ОКМ обычно подбирали специалистов, отлично подготовленных профессионально и лично преданных фюреру. Но при подборе командира вспомогательного рейдера, идущего в Арктику, эти требования были еще более ужесточены. Правда, вызывает некоторое удивление то, что командиром «Комета» был назначен фрегаттен-капитан Кептель, который, судя по справке лоцманов, составленной для НКВД, был явно не из «команды» матерых разведчиков, буквально напичкавшими экипаж судна. Судите сами — в справке указывается, что:

Это был типичный капитан торгового судна, который хорошо знает арктические условия, плавал в Гренландии в ледовых условиях. Стаж работы — 30 лет. В беседе показал себя компетентным ледовым капитаном в смысле сигналов, интервалов, задних ходов и прочее.

Правда, далее в справке обращалось внимание на то, что тяжелые условия перехода сказались на нем — «командир крейсера на всем пути следования довольно сильно злоупотреблял спиртными напитками, причем был довольно нервным, в особенности в конце нашего пребывания. Свое нервное состояние вымещал на подчиненных ему офицерах, набрасывался на них из-за малейшего пустяка с криком, доходящим порой до кулачной угрозы».

Нам кажется, что причина такого поведения совершенно в ином: старый ледовый капитан понял, в какую авантюру его втянули нацисты. Более того, ведь капитан на любом судне — это абсолютный хозяин, и таковы незыблемые морские традиции. А ведь безусловно главным на «Комете» был не фрегаттен-капитан Кейтель, а капитан-цурзее Роберт Эйссен, должностные обязанности которого должны были ограничиваться только рамками начальника арктической экспедиции. Но на «Комете» с самого начала и до конца плавания все было ровно наоборот.

Роберт Эйссен начал свой служебный путь в Кайзеровском флоте Германии еще в 1914 году, когда в звании младшего лейтенанта служил на легком крейсере «Карлсруэ». Через год произошло его первое знакомство с приарктическими регионами, в том числе и с Баренцевым морем, когда он как вахтенный офицер вспомогательного крейсера «Метеор» принимал участие в боевых походах к берегам Мурмана. В те дни против русских и британских судов на Белом и Баренцевом морях действовали германские вспомогательные крейсеры «Метеор», «Берлин», «Гроссер-Курфюрст». Их обеспечение топливом осуществлялось австрийским транспортом, который укрывался где-то у Новой Земли. А на беломорском острове Поной кайзеровские моряки создали склад морских мин для их установки на Баренцевом и Белом морях. Как известно, этот склад внес существенный вклад в морскую войну на Русском Севере, особенно на Белом море, где в 1916–1917 годах на этих минах подорвалось более 20 английских, норвежских и русских транспортов. Кстати, есть основание полагать, что Р. Эйссен был среди инициаторов и разработчиков схемы минного заграждения в горле Белого моря, которая едва не сорвала планы движения союзных конвоев в Архангельск. Возможно, тогда же он участвовал в разработке планов деятельности на нашем Севере и кайзеровских субмарин.

Одна из них (U-196. — Авт.), базировавшаяся на тайной новоземельской базе, даже заходила в Кольский залив и из бортовых орудий обстреляла город Александровск (ныне Полярный).

В сентябре 1916 года другая подлодка с этой же новоземельской базы за один поход потопила 2 норвежских судна («Дания» и «Кнут Гильде». — Авт.) и 1 английский транспорт, следовавшие из Архангельска к Британским островам. Так что, скорее всего, Р. Эйссен еще в годы Первой мировой войны имел возможность познакомиться с организованными на Лофотенских островах или на Русском Севере тайными базами Кайзеровского флота. Несколько забегая вперед, мы даже можем допустить, что именно Р. Эйссен был единственным человеком на борту рейдера «Комет», который мог точно знать местоположение этой тайной базы еще Кайзеровского флота, законсервированной немцами в годы Первой мировой войны. Если это так, то тогда несложно объяснить «увлечение» Р. Эйссена организацией высадки «шуточных десантов» по пути следования рейдера по трассе Севморпути, о которых мы еще расскажем.

Но прежде приведем короткий рассказ Роберта Эйссена все в той же «Хамбургер Фрем-денблат».

Меня и раньше занимал вопрос Северного морского пути, и мне было известно, что в период с июня по сентябрь Советы проводят суда в обоих направлениях.

А почему бы и немецкому судну не совершить такую же попытку? Работа в ледовых условиях для меня не была чем-то новым, поскольку в предвоенные годы я бороздил воды на гидрографическом исследовательском судне «Метеор» у берегов Исландии и Гренландии, когда льда там было также достаточно.

К сожалению, тема морской войны на Русском Севере в 1915–1918 годах нашими историками почти не изучена, хотя мы уверены, что некоторые результаты активной деятельности еще Кайзеровского флота были достаточно плодотворно использованы нацистами во время войны фашистской Германии с СССР. Однако вернемся к Р. Эйссену.

В период послевоенного «версальского» застоя Р. Эйссену удалось активно продолжить свою службу на германском военном флоте все на том же «Метеоре».

Именно этим объясняется то, что совершенно неожиданно для многих своих коллег в 1920-е годы Р. Эйссен становится известным специалистом в области мировой арктической гидрологии. Сначала в должности старшего офицера, а затем и командира «Метеора», он занимался гидрографическими исследованиями в южной части Атлантического океана.

Свой корабль он знал досконально, ведь пришел сюда сразу же после его постройки на Данцигской судостроительной верфи. «Метеор» вошел в состав Кайзеровского флота в январе 1915 года как гидрографическое судно специального назначения. Этим же летом новый гидрограф, имевший скорость хода 14 узлов, был вооружен двумя малокалиберными артиллерийскими орудиями и сразу же направлен в Белое море.

Здесь, у заполярных берегов России, в 1915 году и в последующие военные годы германский экипаж провел несколько успешных постановок минных заграждений. Но и после окончания Первой мировой войны «Метеор» долго не застаивался у причала. Ведь это было судно, построенное специально для проведения гидрологических и гидрографических исследований в море, которое имело на борту самые современные для того времени научно-исследовательские приборы и устройства. Например, только весной-летом 1925 года по программе некоего глобального исследования океанов он 14 раз(!) пересек Атлантический океан с севера на юг и с запада на восток.