Вячеслав Звягинцев - Война на весах Фемиды. Война 1941—1945 гг. в материалах следственно-судебных дел. Книга 2

Обвинительное заключение было подготовлено еще в апреле 1938 года, но дело еще долго лежало без движения «до разрешения вопроса об использовании Туполева на работе в Особом конструкторском бюро».

Осенью 1938 года конструктор начал со своими помощниками [214] Группа Туполева включала 17 человек. В нее. в частности, входили: С. М. Егер, занимавшийся техническим проектированием; А. В. Надашкевич — вооружением: Р. Л. Бартини — крылом и фюзеляжем: Г. С. Френкель — аэронавигацией; А. И. Некрасов — аэродинамикой и прочностью. Позднее, перед отъездом в КОСОС. в апреле 1939 г. по просьбе Туполева в Болшево прибыло еще семь конструкторов: В. С. Денисов. В. П. Сахаров. А. Кованов. В. А. Чижевский и другие. работать в «шарашке» над сверхсекретным заданием — созданием четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.

С одной стороны, конструкторы понимали, что создание пикирующего четырехмоторного самолета — дело нереальное. Но с другой, — над ними висел дамоклов меч НКВД. Поэтому для Л. Берии подготовили докладную, обосновав в ней не только проблемы, возникшие при выполнении поставленного задания, но и целесообразность создания вместо четырехмоторного монстра — более легкого двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика.

Туполев рисковал, но Л. Берия быстро вникнул в суть преимуществ нового проекта и сменил гнев на милость. Даже распорядился кормить конструкторов как в ресторане. По воспоминаниям одного из них А. П. Алимова, когда начальник «шарашки» узнал об этом, он спросил Туполева:

— Ну и где я для вас возьму такого повара?

На что тот ответил:

— Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» — и сюда.

В апреле 1939 года, после переезда в Москву, к Туполеву в отдел «103» перебрались многие его талантливые сподвижники.

Об этих людях и о себе Туполев позже скажет фразу, ставшую знаменитой: «Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас. поэтому мы. стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты».

Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по проекту «103», он составил список нужных специалистов, включив в него талантливых ученых и инженеров, находившихся в лагерях Гулага. Причем, не только тех, которые занимались самолетостроением. Из тюрем и лагерей, невзирая на «формулы обвинения», в ЦКБ-29 привезли С. П. Королева, главного конструктора завода № 1 Д. С. Маркова, находившегося в то время на этапе из Саратовского централа на Колыму, главного инженера Горьковского автозавода А. С. Иванова, специалиста в области неметаллических материалов А. С. Файнштейна, члена-корреспондента АН СССР Ю. А. Круткова и многих других. Несколько позже в ЦКБ-29 доставили Д. Л. Томашевича. Поскольку последний приступил к проектированию одноместного истребителя позже, его отдел и проект стали именоваться «110». А 103-й отдел продолжил разработку будущего Ту-2.

28 мая 1940 года дело по обвинению А. Н. Туполева было рассмотрено в судебном заседании Военной коллегии без вызова обвиняемого. Знаменитый конструктор был фактически заочно осужден по контрреволюционным статьям на 15 лет лагерей, с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества.

К октябрю 1940 года первый самолет «103» был готов, а в январе 41-го уже испытывался в небе. Достигнутые скорость 635 км/час и высота 8000 м, показали, что ему нет равных в мире и что он практически недосягаем для истребителей.

Подвиг авиаконструкторов оценили и на основании протокола № 9 от 19 июля 1941 года Президиум Верховного Совета СССР снял судимость и освободил А. Н. Туполева и его помощников из заключения Однако в Омск, к месту эвакуации конструкторского бюро, Н. Базенкова, К. Минкнера. С. Егера, Д. Маркова, Н. Соколова, Г. Озерова и других обитателей «шарашки», на всякий случай, доставили все-таки под конвоем.

Людей, оборудование, материалы и всю документацию по Ту-2 разгрузили под открытым небом и поставили боевую задачу — в предельно сжатые сроки наладить в недостроенных корпусах, не предназначенных для производства самолетов, выпуск новейшего бомбардировщика. И через год. благодаря титаническим усилиям коллектива и его руководителя, «туполевцы» совершили чудо — Ту-2 пошел в серию.

Два Владимира Михайловича — Петляков и Мясищев — пожалуй, самые известные соратники А. Н. Туполева. Вместе трудились они и в ЦАГИ, и в «шарашке».

Петляков был ведущим и главным конструктором многих самолетов А. Н. Туполева, более десяти лет возглавлял бригаду, которая проектировала крылья туполевских самолетов.

В соответствии со специальным постановлением правительства Петляков должен был в течение двух месяцев переделать свою «сотку» в пикирующий бомбардировщик. Делали его в Казани, куда из-под Москвы эвакуировали авиационный завод № 22. Завод этот разместили на производственных площадях казанского авиазавода № 124.

Конструктор Л. Селяков вспоминал: «В Казани нас никто не ждал. Завод не был подготовлен к такой огромной массе прибывшего народа. Жить было негде. На заводе не было воды и канализации. Стояли сильные морозы. Жили сначала на лыжной базе — простом дощатом сарае. Постепенно всех расселили по квартирам, уплотнив основных жильцов. Делать было нечего — война! Руководство серийным заводом принимает опытно-конструкторский отдел, как совершенно инородное тело. Никакого внимания и заботы. Конструкторы ОКО влачат совершенно жалкое существование..» [215] Селяков Л. Л. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. М. Воениздат. 1997. .

И все же, работая в такой тяжелейшей обстановке, выпуск Пе-2 был налажен. Но столь жесткие сроки не могли не отразиться на качестве выпускаемой техники. Самолеты выпускались с большим количеством дефектов. По этой причине аварийность «пешек» была высокой.

В. М. Петляков был одним из самых талантливых авиаконструкторов того времени, но он все время оставался в тени своего учителя, и не удостоен даже звания Героя. 12 января 1942 года В. М. Петляков погиб. Самолет, на котором он летел в Москву, загорелся и разбился у деревни Мамешево. неподалеку от Сергача.

Место Петлякова занял В. М. Мясищев, который до этого работал в его отделе начальником бригады крыла. Вскоре Мясищева назначили главным конструктором завода, на котором выпускались Пе-2 и он многое сделал для усовершенствования и массового выпуска этих машин для фронта. Занимался Владимир Михайлович и созданием своей машины — высотного бомбардировщика ДВБ-102. вобравшего в себя все самое передовое, что было на то время в мировой авиации. С использованием новейших технологий были сконструированы герметические кабины экипажа, трехколесные шасси с носовой опорой. Самолет отличала высокая степень электроавтоматики, стрелково-пушечное оборонительное вооружение было дистанционно управляемым, заливка топлива производилась непосредственно в кессонную часть крыла.