Михаил Бродский - Сабанеев мост

В Москве теперь нас ничто не удерживало, время для отъезда было подходящее: первая очередь Заинского завода своевременно вошла в строй, работ по этому проекту оставалось не очень много. Параллельно с этим я уже несколько лет руководил проектом реконструкции Кременчугского автозавода. Деньги заводу выделялись скупо, главная забота была – согласовать в Госплане новое ТЭО, то есть технико-экономическое обоснование реконструкции, разработанное под моим руководством. С дирекцией этого большого завода у меня тоже сложились хорошие отношения, что неожиданно обернулось неприятностью. Директор завода, узнав о моем предстоящем отъезде и передаче проекта другому руководителю, воспротивился этому, не желая доверить эту тонкую работу с Госпланом, требующую знаний и определенного дипломатического искусства, неизвестному ему человеку. Директора больших заводов составляли кадровый резерв для занятия должностей руководителей министерства, поэтому ссориться с ними было опасно. Разумеется, это было понятно Коровину, человеку, для которого чинопочитание было главной доблестью и который к любому начальству относился весьма трепетно; я хорошо помню его согнутую спину перед начальником одного из управлений Госстроя СССР, который был несколько выше его в чиновной иерархии. Несмотря на то, что мое новое назначение было с ним предварительно согласовано, он стал ходить к министру, предлагая заменить меня в Болгарии другим человеком. Министр свои приказы отменять не любил и, как мне говорил его помощник, сдался только на четвертый раз, когда Коровин, сославшись на историю с Дрезельсом, сказал, подчеркнув мою еврейскую фамилию, что в этой ситуации парторганизация и коллектив института позицию руководства министерства не поймут. Ссориться с партией даже министру было ни к чему, и приказ был отменен.

Изречение вольтеровского Панглосса и в этот раз оказалось справедливым. Через два года выяснилось, что финансирование нового проекта странами СЭВ не состоялось, совместная работа с болгарами была безрезультатной, и, таким образом, проведенные в Болгарии годы можно было бы считать потерянным временем, которое, кроме неплохого заработка и житейских впечатлений, ничем интересным мою жизнь не наполнило бы.

Но, конечно, в этот момент я был огорчен. Вся семья потратила немало времени на бесконечные хождения по врачам для получения бессмысленных справок об отсутствии медицинских противопоказаний, словно мы собирались ехать не в европейскую страну, а в Экваториальную Африку.

Утешением послужила машина, которую я наконец-то смог купить из числа выделенных нашему институту. Это были «Жигули», первая модель, так называемая «копейка», которая тогда считалась хорошей, надежной машиной. Она была адаптированной для наших условий копией «Фиат-124», которая заслужила золотую медаль на европейском автосалоне за пять лет до начала ее производства в нашей стране. Тем не менее для нас в те годы это был шедевр автомобильной техники. Стоила она тогда пять тысяч шестьсот рублей, что по официальному курсу было эквивалентно почти десяти тысячам долларов, а по черному – не более тысячи. Сева был к технике равнодушен и удивил меня тем, что отнесся к автомобилю индифферентно и, когда я пригнал его из магазина, даже не вышел во двор посмотреть.

Появление в семье машины изменило стиль нашей жизни. Со времен занятий фехтованием я сохранил мгновенную реакцию и быстро начал чувствовать себя за рулем уверенно. Пробок в Москве тогда не было, и вождение доставляло удовольствие. У меня накопились неиспользованные отпуска, и в первое же лето после приобретения машины мы отправились в путешествие на Украину.

Побыв несколько дней в Киеве, мы по совету друзей сняли комнату в деревне Летки на берегу реки Десна, где отдыхали многие киевляне. Сельская жизнь была спокойной и сытной. Из Леток мы ездили по окрестностям и однажды провели целый день в Чернигове. Вернувшись с прогулки по городу к машине, я обнаружил, что одна из покрышек была проколота. То ли я где-то поймал гвоздь, то ли местные доброжелатели обратили внимание на московский номер. Это был мой первый опыт смены колеса на запасное, я успешно с этим справился, а вернувшись в Летки, решил извлечь пострадавшую камеру и заклеить ее. Водители, сами обслуживающие свои автомобили, хорошо знают, что снять резину с колеса, то есть, выражаясь профессионально, разбортовать его, – задача непростая. В книжке, которую мне как новичку подарили для самообразования, было рассказано, как это сделать в походных условиях, используя домкрат и простейшее самодельное устройство, собранное из подручных материалов. Я возился довольно долго, но все аккуратно сделал. За моими трудами, покуривая, скептически наблюдал муж хозяйки, шофер грузовика. Когда все было закончено, он сказал:

– Хочешь, я покажу тебе, как это делают нормальные люди?

– Покажи, – согласился я.

Он вернул резину на свое место, взял кувалду и действительно разбортовал колесо очень быстро, но при этом покалечил диск. Эпизод пустяковый, но символический, потому что способ решения проблем – с плеча и кувалдой – наш фирменный национальный продукт.

Теперь машина снова была на ходу, и мы отправились в Крым, в Новый Свет, но по дороге заехали в Кременчуг, где мне надо было помирить технического директора автозавода Малова с заводской парторганизацией и взять у него записку, которая должна была способствовать нашему отдыху.

Кременчуг – чудесный большой город на Днепре с песчаными пляжами и прибрежным парком, расположенный ниже Кременчугского водохранилища по течению. Это географическое обстоятельство, между прочим, однажды послужило причиной паники, когда во время учений по гражданской обороне сигнал о прорыве дамбы попал по чьей-то халатности в открытую городскую радиосеть. Услышав в середине рабочего дня сообщение о том, что через несколько минут вода затопит нижнюю часть города, горожане ринулись спасать свои жизни, имущество и родных. Отбой тревоги последовал быстро, но в «Скорой помощи» был аврал.

Автозавод выпускал самосвалы и тягачи для хозяйственных и армейских нужд, так называемые КрАЗы, и был головным заводом производственного объединения «АвтоКрАЗ», куда входил Кременчугский колесный завод и несколько других украинских заводов нашей отрасли. Как главный инженер проекта реконструкции головного завода я курировал вопросы развития объединения и пользовался авторитетом, но отбивать наскок партийной организации на технического руководителя огромного коллектива, тоже, разумеется, члена партии, мне, беспартийному человеку, еще не приходилось.