Марк Галлай - Испытано в небе

А свита оказалась права. Машина не вылетела ни завтра (тринадцатого), ни послезавтра (в воскресенье), ни на третий день (в понедельник). Только на четвёртый день после подлёта — во вторник, шестнадцатого, не имевшего никакой мистической силы числа она благополучно ушла в воздух…

Живучи предрассудки! Суеверие в этом смысле исключения не составляет.

Почти через десять лет после запомнившейся мне эпопеи с первым вылетом этой десантной машины силой сложившихся обстоятельств я оказался на работе в организации, среди лётчиков которой были две или три женщины.

Едва успел я несколько дней полетать на новом месте, как, получая очередное задание, не без удивления услышал вопрос:

— Слушай, как ты посмотришь, если мы сегодня назначим тебе вторым лётчиком Людмилу С.?

Я не сразу уловил суть вопроса:

— То есть как это — посмотрю? В каком смысле? Она что, не летала на этой машине?

— Да нет, летала. И даже оттренирована самостоятельно с левого сиденья. Но, знаешь, может быть, ты…

Мы полетели с Люсей С., и в воздухе быстро выяснилось, что она грамотно и уверенно ведёт самолёт, точно выдерживает заданный режим, внимательно следит за приборами — словом, не даёт ни малейших оснований для того, чтобы предъявить ей как второму лётчику какие-либо претензии.

Лишь через некоторое время я понял, что среди моих коллег — не всех, конечно, но некоторых — продолжала всерьёз котироваться как сулящая всяческие беды примета «баба на корабле». Причём речь шла не о способности или, наоборот, неспособности женского организма выдерживать нагрузки, сопутствующие лётной или тем более лётно-испытательной работе, — этот вопрос действительно дискуссионен. Нет, дело было не в физиологии и не в психологии, а в чистой воды суеверии. Баба на корабле!..

Конечно, если вдуматься, позиция суеверного человека чрезвычайно удобна. Он может позволить себе очень мало чего знать и уметь, сохраняя в то же время полную счастливую уверенность в том, что надёжно прикрыт от всех возможных в жизни неприятностей.

Избегай ответственных — а лучше, всяких — полётов по тринадцатым числам и в понедельник. Не желай никому удачи (для этого существует охотничья формула «ни пуха ни пера»). В ответ на эти «пух и перо» ни в коем случае не благодари, а в нарушение всех правил элементарной вежливости посылай собеседника, самое близкое, к черту. Не брейся перед полётом. Никогда не констатируй вслух (дабы не сглазить), что дела идут хорошо. Применяй в нужных случаях столь несложную операцию, как поплевывание через левое (обязательно левое, правое не годится!) плечо. Соблюдай ещё два-три сильнодействующих приёма подобного же толка, и все всегда будет хорошо!

Особо изысканные суеверы полагают небесполезным трактовать приведённые правила расширительно: например, избегать не только тринадцатых номеров, но и кратных им — двадцать шестых, тридцать девятых и так далее.

А если все-таки, несмотря на все принятые меры, дела обернутся в чем-то неблагоприятно — значит, это было неотвратимо! Во всяком случае, пострадавшему остаётся утешительное сознание, что он-то сделал все от него зависящее, дабы умилостивить судьбу.

Многочисленные примеры неблагоприятного поворота дел при скрупулёзном соблюдении этих правил, а равно явных удач при полном пренебрежении ими ни в малой степени суеверных людей не разубеждают.

Живуча человеческая слабость — верить чему-то, издавна вбитому в голову, больше, чем собственным глазам и логике фактов!

Так что, говоря о суеверии в лётной среде, не будем греха таить — бывает!

Но бывает, по-видимому, не в большей степени, чем у представителей любой иной профессии. И уж, во всяком случае, нет никаких оснований подозревать лётчиков — тем более в наши дни — в какой-то особой склонности к этому предрассудку. А так иногда делают. В околоавиационных кругах порой объясняют суевериями даже такие явления, которые на самом деле имеют под собой вполне реальную, отнюдь не мистическую основу.

На старых самолётах с открытыми кабинами, залезать в которые приходилось прямо с земли, лётчики проделывали эту операцию обычно строго определённым способом: правую руку на борт кабины, правую ногу на подфюзеляжную скобу, затем левую ногу на заднюю кромку крыла, а левой рукой — за стойку центроплана и так далее.

— Обрати внимание, — любили с иронией в голосе шепнуть иные сверхнаблюдательные аэродромные посетители, — он каждый раз залезает в аэроплан с одной и той же ноги. А расскажи кому-нибудь — не поверят: такой известный лётчик и настолько суеверен!

И невдомёк подобным Шерлокам Холмсам, что иначе — не в раз навсегда отработанной последовательности — залезать в самолёт было бы попросту очень неудобно: схватившаяся не за то, за что надо, рука мешала бы занести через борт ногу, а не туда поставленная нога не позволила бы дотянуться до очередной точки опоры руке.

Ещё один повод для обвинения лётчиков в тяжком грехе суеверия — их приверженность к старому, порой выслужившему все сроки лётному обмундированию. Приверженность на первый взгляд труднообъяснимая, и, во всяком случае, обратная той, которой так подвержено человечество в целом, а его лучшая половина — в особенности.

Но и здесь дело, оказывается, очень просто: лётчику в полёте должно быть прежде всего удобно. А в чем же может быть удобнее, как не в старом, привычном, давно обмявшемся по фигуре обмундировании? Все в нем хорошо пригнано, шлемофон сидит на голове плотно, но в то же время и не сдавливает её, пальцы в старых мягких перчатках легко сгибаются, не теряют чуткости в поисках нужного тумблера или кнопки (да чтобы, боже упаси, не задеть соседних!), даже комбинезон под двойным сплетением плотно натянутых привязных и парашютных ремней если и сминается, то вопреки очевидности вроде без складок.

Посмотришь на иного франта, который в цивильной жизни с завидным тщанием следует моде — и брюки у него должной ширины, и носок ботинка такой как нужно, и воротничок современнейших очертаний, и даже на голове надета не обычная вульгарная кепка, а какая-нибудь «жан-габеновка-восьмиклинка с пуговкой». В полет же он отправляется в древнем, неопределённо-рыжего цвета шлемофоне, потёртом, заплатанном комбинезоне и при перчатках, существующих на белом свете несколько меньше, чем винтомоторная авиация, но значительно дольше, чем реактивная.

Среди туалетов лётчиков-испытателей нашего института фигурировали такие выдающиеся образцы, как например, комбинезон Николая Степановича Рыбко. Этот комбинезон отличался как своими размерами (мы считали, что тут имеет место явный расчёт «на вырост»), так и нежно-лиловым колером, более уместным, по мнению Бориса Петровича Осипчука, в дамском бельевом гарнитуре.