Викентий Карпович - На «Ишаках» и «Мигах»! 16-й гвардейский в начале войны

О тяжелых днях и бессонных ночах, проведенных на фронтовых аэродромах, знает и помнит каждый авиамеханик и моторист, кому пришлось быть участником войны. Только он, и никто другой, может судить и рассказать о том многогранном и сложном труде, который вкладывали авиаспециалисты в свой труд, устраняя неисправности и готовя самолет к полету в боевых условиях.

Мне хотелось бы немного рассказать о своих товарищах-однополчанах, инженерно-техническом составе 55-го истребительного авиаполка, с которыми мне пришлось с первого дня Великой Отечественной войны шагать по фронтовым дорогам, делить радости и невзгоды.

Прилетит, бывало, самолет с боевого задания — масло течет, фонарь кабины разбит, приборная доска изуродована, тяги рулей держатся на честном слове, а в плоскостях, элеронах, хвостовом оперении зияют дыры… Посмотришь — и на заводе-то такую машину восстановить непросто. Но проходит ночь, а утром самолет готов к вылету.

И это не просто красивые слова. К примеру, Вася Шульга, как-то возвращаясь на И-153 «чайка» с боевого задания, угодил в стаю галок. Все удивлялись, как он смог держаться в воздухе и произвести посадку, когда так болтались расчалки, побит фюзеляж, плоскости и капоты моторного отсека. Не прошло и суток, как золотые руки техников восстановили боевую машину.

Конечно, нельзя утверждать, что в горячую пору интенсивных боевых вылетов все проходило без сучка и задоринки, что у авиамехаников не было случаев недоработок.

Однажды при выполнении разведывательного полета, когда мой самолет находился далеко за линией фронта, ручка сектора газа отсоединилась от тяги. Это произошло в тот момент, когда самолет после пикирования над объектом противника был переведен в набор высоты и обороты мотора были увеличены до максимальных. Когда «миг» набрал необходимую высоту и нужно было убрать газ, оказалось, что двигатель не реагирует — обороты остаются максимальные, мотор надрывается от перегрузки. Еще и еще я пытался двигать сектор, но все было безрезультатно. Пришлось прекратить выполнение задания и возвращаться на аэродром.

Полет закончился благополучно по чистой случайности, ведь отсоединение тяги произошло при максимальных оборотах двигателя. Случись такое на малых оборотах — вынужденная посадка на территории противника была бы неминуема. Посадку на своем аэродроме пришлось производить с выключенным зажиганием, в этом случае требовался точный расчет, так как в случае ошибки ни подтянуть на газу, ни уйти на второй круг было бы невозможно. И все это произошло из-за «пустяка», «мелочи» — отсутствия надежной контровки в месте соединения сектора газа с тягой…

Этот эпизод хоть и запомнился, поскольку был связан с риском для жизни, но был совершенно нехарактерным для того времени.

Когда летчик уходит на боевое задание, механик самолета терпеливо ждет возвращения своего командира. Он легко может узнать свой самолет в небе — по особому, только ему известному звуку работы двигателя, по особенностям пилотирования летчика. Авиамеханик, как никто другой, больше всех переживает за успех своего командира, они одно целое, единый и неделимый экипаж.

Он еще более или менее спокоен, когда не вышло расчетное время полета ушедшего на задание его самолета, он уверен в исправности техники, в том, что горючее в баках имеется и что при всех благоприятных условиях летчик, находящийся в воздухе, должен возвратиться.

Но если время полета вышло, а летчика все нет, механик начинает нервничать, беспокоиться, вглядываться до боли в глазах в ту сторону неба, из которой должна появиться его машина. Он считает минуты и секунды, прикидывает все варианты причин, по которым его командир экипажа мог запоздать с возвращением. Совсем уже механик теряет покой, если все сроки возвращения вышли, а самолет таки и не появился, если группа возвращается не в полном составе и среди возвратившихся он не видит своего самолета. Полк потерял около ста летчиков, и возвращения каждого из них напрасно ждали механики…

Пожалуй, пора назвать некоторые имена, далеко не все, инженерно-технического состава, с которым пришлось начинать путь по фронтовым дорогам с первого дня войны. Это был самый тяжелый период, который запомнился невероятными совместными усилиями летчиков и техников. К сожалению, не всегда дается этому времени должная оценка — куда приятнее писать и говорить о периоде наступления советских войск, когда стали отчетливо видны результаты победных боев и сражений.

Читайте, запоминайте — вот они, техсостав 16-го гвардейского истребительного полка, одними из первых вступившие в бои за Родину:

Аннин Д. В., Баскаков ДД, Бессокирный К. М, Бовшик И. С., Богаткин А. В., Богомолов И. Е., Большаков В А, Борисов И. С., Ботников И. Н., Бреусов М. Д., Вадежкин В. М., Вахненко И. С., Вахтеров Ф. С., Видюков М. Р., Гавва СИ., Годулянов Н. П., Гугник М. Х., Дисковский С. М., Долуда Г. И., Дурнов Н. В., Запорожец КС., Зарубин В. В., Кабанов И. Н., Камаев Д. А, Квардаков А. И., Кинелюк М. З., Киселев В. Г., Клименко Г. В., Ковтун ФА, Коган Д. Г., Кожевников И. С., Козеко А. П., Колоколов В. А, Колюшев H. С., Коновалов Н. Ф., Копылов Г. Н., Корницкий Г. Е., Коротков Б. Г., Коротков В. Ф., Косой И. В., Кострикин И. С., Краснорудский И. М., Красюк Б. М., Кукушкин Н. И., Кутузов В. К, Лайков Д. Е., Лемешкин И. П., Лоенко П. Г., Луценко И. Ф., Лытаев А. П., Минаев П. И., Моисеев М. И., Никитин П. И., Никишов В. М., Орищенко И. С., Панин В. Ф., Панов А. И., Панченко К. М., Парфенцев И. Ф., Паршин Ф. В., Плеханов А. Л., Погребной К. А, Потароча Н. П., Почка И. А, Прокопьев П. Н., Путькалюк И. П., Радченко К. Д, Рейтер Л. А, Рыженков Н. С., Саблуков П. Я., Скороход И. Т., Соколов И. И., Стативкин А. С., Стоянов Д. И., Строганов Д. П., Суворов В. К., Таланов П. В., Танеев Н. П., Тарабан Г. Е., Трегубенко Н. П., Троянский Г. И., Ухов П. И., Харченко Н. М., Хахалев Т. Т., Ходыкин Д. С., Цвятко ИД, Чебукин А. М., Чувашкин Г. Д., Шабанов Ю. А., Шадрунов А. П., Шаповалов П. Т., Шевчук Г. Т., Шкарупа ГА, Шолохович B. Л., Штакун Г. Л., Юматов И. В., Яковенко И. М.

Мне вспоминается мой механик самолета Яков Черпаков из Тихорецка, который с большой любовью и внимательностью относился к своей работе, не только тщательно осматривал и готовил самолет к полету, не допуская малейших неисправностей, но и любил содержать самолет в чистоте и опрятности. Где-то он раздобыл кусок коричневого бархата и обтянул им пилотское сиденье и спинку, это придало самолету, вернее, кабине, свежесть, красоту, особый приятный вид и элегантность. В такую кабину приятно было садиться.

До глубины души было больно, когда он случайно получил повреждение руки и убыл в госпиталь на лечение на продолжительное время.

Мне хочется поблагодарить и другого своего механика Николая Павловича Годулянова, благодаря которому я смог совершить столько боевых вылетов. Свое профессиональное мастерство и характер он проявил 16 марта 1942 года, когда я на разбитом истребителе едва дотащился до аэродрома. Видавшие виды специалисты были удивлены, когда они, осмотрев самолет, обнаружили, что в фюзеляже рядом с кабиной пилота зияла огромная дыра, разорвавшийся позади бронеспинки зенитный снаряд буквально изрешетил все внутри фюзеляжа, почти полностью перебиты тросы и тяги рулей управления.