Сергей Богатко - Особая группа НКВД

После Сихотэ-Алиня Кириллов все чаще летал с пилотом Петром Абаниным на Р-5. Был такой полутораплан… Но тут следует сделать одно существенное пояснение. Дело в том, что по прошествии десятилетий создалось превратное представление об авиационной технике 1930-х годов: о трипланах, бипланах, полуторапланах и прочих «этажерках». Сегодня они все кажутся одинаковыми — что Р-5, что По-2, что АН-2… Одно слово — «кукурузник». А ведь разница между ними была огромная. Р-5 — истребитель, штурмовик, разведчик, рекогносцировщик, почтальон, спасатель. Самолет Р-5, на непросвещенный взгляд, внешне мало отличался от У-2, но это была не учебная, а серьезная по тем временам боевая машина, весьма строгая в пилотировании, состоявшая на вооружении в 1928–1933 годах и применявшаяся во всех возможных вариантах — от истребителя до бомбовоза… Но лучше привести объективные данные, опираясь на труды конструктора, историка авиации В. Б. Шаврова.

Итак, Р-5 — двухместный полутораплан конструкции Н. Н. Поликарпова. Многие такие машины, «обутые» в поплавки или лыжи, работали на изысканиях трассы БАМа. Самолет прославился весной 1934 года при спасении челюскинцев, когда летчик Молоков умудрился на двухместном самолете поднять со льдины сразу шестерых зимовщиков (четверых втиснул в кабину и еще двоих — в ящики для запасных парашютов).

Самолет очень добротный, тщательно продуманный и поразительно выносливый. Задуман был как разведчик, но применялся в боевых действиях вначале как истребитель, затем как ночной бомбардировщик и штурмовик вплоть до 1944 года. В изготовлении чрезвычайно прост, и был выпущен большой серией — 4548 единиц, а после окончательного «разжалования» из армии еще долго использовался для санитарных, почтовых и прочих, самых что ни на есть будничных перевозок.

Еще несколько интересных деталей. Конструкция Р-5 была деревянная — из сосны и фанеры; сталь в узлах применялась мягкая. Сборка самолета осуществлялась на казеиновом клее, железных оцинкованных гвоздях и шурупах. Хвостовое оперение использовалось деревянное, однако с дюралевыми обводами. Двигатель ставили 500–650 лошадиных сил (сравните с У-2, где моторчик в пять раз слабее). Пустой этот грозный боевой аппарат весил 2169 килограммов, а загруженный — до 3800. В этот вес могло входить до 400 килограммов бомб. Максимальная скорость невелика — 228 километров в час, посадочная — 95. «Потолок» — 6400 метров, дальность полета — 800 километров; в воздухе мог находиться без запасных баков четыре с половиной часа.

Боевая эффективность бипланов и полуторапланов по тем временам могла быть весьма высокой. Так, в ночь на 12 ноября 1940 года был совершен налет морской авиации Британии на базу итальянских кораблей в порту Таранто. Считавшиеся уже тогда устаревшими «этажерки»-торпедоносцы «Фейри Сводфиш» учинили в Таранто настоящий погром: вывели из строя три линкора и один крейсер, нанесли большой ущерб портовым сооружениям, притом с минимальными потерями — один летчик пропал без вести, трое попали в плен.

По части приборов Р-5 был бедноват: высотомер, тахометр, указатель скорости, компас, часы. Поэтому в облака залетать не следовало.

На Севере, где сухопутных площадок было мало, Р-5 обычно обували в гидропоплавки или ставили на лыжи, от чего технические показатели становились поскромнее. Впрочем, как происходило на практике — можно представить. Разве может летчик оставить человека в беде где-нибудь в таежной глуши? Иной раз так загружали машину, что не могли оторваться от зеркала воды. До десятка попыток предпринимали, пока не удавалось, «оперевшись» на какой-нибудь подоспевший ветерок, зависнуть в воздухе. Впрочем, летала в те годы над тайгой еще более удивительная машина-амфибия — Ш-2, «шаврушка». Но о ней — чуть позже.

Заданий было так много, что и пилоты, и наблюдатели непрерывно были в работе. Распоряжения менялись чуть ли не каждую неделю. То требовалась рекогносцировка местности для прокладки дороги под гужевой транспорт, но еще не успевали отчитаться по соответствующим нормативам, как следовала команда — отставить! Делайте план под шоссе. Потом вдруг сверху поступает директива: готовьте план под «чугунку». И все неотложно, спешно, в первую очередь, вне всякой очереди…

1934 год стал исключительно напряженным. В феврале было принято решение о строительстве меридиональной железнодорожной линии Усть-Ниман — Лондоко, которая должна была соединить бассейн Буреинских углей через Уссурийскую дорогу с металлургическим заводом. Вместе с линиями Бам — Тында и ВОЛК (Волочаевка — Комсомольск) создавалась опорная система для строительства Байкало-Амурской магистрали. И вновь та же проблема — выяснилось, что для этой задачи инженерные обоснования слишком слабы, они во многом носят умозрительный характер. Чтобы не задерживать строителей, требовалось в один сезон провести сразу три стадии изысканий: рекогносцировочную, предварительную и окончательную. То есть по условиям военного времени. С этой целью Востизжелдор сформировал специальную Ургальскую экспедицию, состоящую из шести комплексных партий.

Сил было явно недостаточно, времени на организацию обеспечения не было вовсе. Хуже всего — сезон, когда возможна доставка грузов по замерзшим рекам в район исследований — глухой, малообжитый, находящийся в четырехстах километрах от железной дороги, — был безнадежно упущен. Руководить этой «пожарной» экспедицией поручили одному из крупнейших специалистов по проектированию и строительству железных дорог Петру Константиновичу Татаринцеву.

В таких немыслимых условиях можно было рассчитывать только на самоотверженность людей и на инженерную интуицию. По свидетельству изыскателя Александра Жигана, принимавшего участие в Буреинской эпопее, только в двух партиях погибли рабочие Фоменко и Отченаш; заблудился в тайге и умер хозяйственник Чернов; тяжело заболел в тайге, был с трудом доставлен в больницу и скончался на операционном столе в городе Свободном инженер Илья Тоцкий. И все-таки углевозная линия была построена.

Едва Кириллов отработал на Нижнем Амуре, пришел приказ срочно лететь в Сковородино: оттуда как раз начали тянуть железнодорожную ветку на Тынду и требовалось уточнить ситуацию на подходах к хребту Янкан…

Станция Сковородино, 7035-й километр от Москвы Возможно, когда-нибудь это холодное и неблагоприятное для проживания место с ультраконтинентальным климатом будет отмечено особым знаком или храмом в ознаменование подвига, совершенного здесь, и в память о великом открытии, позволившем человечеству на шаг приблизиться к самой жгучей из тайн — тайне бессмертия.

На эту географическую широту — Сковородино находится южнее Москвы — c севера по глубокой речной долине ледяным языком спускается зона вечной мерзлоты. Первыми поселенцами тут были золотоискатели. Ямщики называли появившееся здесь зимовье Змеиным — тут на увалах (так называют в Забайкалье склоны сопок, обращенные к югу, в отличие от сиверов — северных склонов) хорошо припекало солнышко и водились змеи. При постройке Амурской железной дороги станцию назвали Невер-1 — по имени реки, затем Рухлово — в честь министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова.