Ганс Баур - Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

Как правило, опасные инциденты случались весной и осенью, когда внезапные ливни приводили к мгновенному оледенению самолета. Несколько раз я сам попадал в подобные истории. Грозовой фронт невозможно заметить со стороны, и, когда вы внезапно оказываетесь внутри него, бывает уже поздно. Оледенение происходит очень быстро. К счастью, грозовые фронты обычно простираются всего на 15–20 километров, поэтому мы их быстро проходили. На больших высотах, во время полета в горных условиях, сильные ливни случаются часто и могут сопровождаться градом и дождем со снегом. Эти наименее желанные проявления плохой погоды приводили к наиболее сильному оледенению.

У меня был случай, когда корка льда толщиной 4 сантиметра наросла на крыльях, фюзеляже и лопастях пропеллера всего за десять минут. Даже металлические пропеллеры могли замерзать, что приводило к очень неприятным последствиям. Лед образовывался всюду, особенно на двигателях, при этом, учитывая большую скорость вращения, кусочки льда постоянно отбрасывало, и они сильно стучали по фюзеляжу. При звуках этой бомбардировки пассажиры вскакивали, срывались с места, выказывая сильные опасения, что корпус не выдержит такого натиска.

Оледенение пропеллера вызывало и еще ряд проблем. Можно было сколоть лед с одной стороны, но он тут же налипал с другой. Это приводило к дисбалансу пропеллера, делая его «перегруженным». Даже незначительный перекос при такой высокой скорости вращения приводил к серьезным последствиям. Мотор начинал давать сбои и мог заглохнуть. Поскольку обледенение начиналось с поверхности крыльев, которые испытывали наиболее активное взаимодействие с воздушной средой, в первую очередь стали предпринимать меры по их защите. Несущие поверхности крыльев разогревались примерно до температуры 180 градусов, что предохраняло их от оледенения. Во втулках пропеллера имелись распылители, которые разбрызгивали антифризные жидкости – алкоголь с некоторыми химическими добавками. На стабилизаторах перед рулями высоты располагались резиновые шланги. Естественно, лед мог образовываться и на изгибе этих резиновых прокладок, но через определенные промежутки времени они раздувались, и под давлением воздуха лед отваливался.

Несмотря на все эти меры, самолеты все еще часто совершали вынужденные посадки по причине оледенения. Однажды я летел на Ju-52 примерно в течение двух часов из Данцига в Берлин, ориентируясь по навигационным приборам. Из-за оледенения самолет настолько отяжелел, что я стал опасаться худшего. Я едва мог продолжать полет. Ледяные наросты изменили конфигурацию самолета. На несущей поверхности крыльев под действием тепла, выделяемого из сопел, образовалось нечто вроде снежных карнизов. У нас не хватало мощности, чтобы удерживать самолет в воздухе из-за его значительной перегруженности, и мы пошли на вынужденную посадку при включенном на полную мощность двигателе. А тут еще направление воздушных потоков сменилось, и стало вовсе невозможно удерживать самолет в воздухе. Во время того памятного полета я подлетел к аэропорту, едва не задевая за крыши. Через пять минут я совершил очень сложную посадку. Благодаря антифризному оборудованию, которое разработали в течение короткого времени, подобные проблемы были сведены к минимуму.

Этот эпизод показывает, как часто мы находились на волосок от гибели. Я летел на самолете «Рорбах» по маршруту Мюнхен – Берлин через Фюрт. На всем пути следования бушевали снежные метели. Плохие погодные условия вынудили нас лететь вдоль долины реки Пегниц на участке от Рота до Фюрта на очень низкой высоте. При этом приходилось внимательно следить за тем, чтобы не задеть шпиль какой-нибудь кирхи. Я уведомил своего бортинженера, что мы на подлете к лакокрасочному заводу, который находится недалеко от Швабаха. На его территории две трубы, каждая высотой примерно 100 метров. Поскольку мы не поднимались выше 100 метров, а иногда летели и ниже, нам угрожала опасность врезаться в одну из них. Мы внимательно всматривались вперед сквозь густую метель, пытаясь рассчитать время возможного столкновения, но видимость была плохой. Мы внезапно ощутили сильный удар, были ошарашены, но продолжали полет. Наверняка мы во что-то врезались, но понятия не имели, во что именно. Когда мы приземлились в Фюрте, я залез под самолет, чтобы оценить повреждения. Прямо под моим сиденьем зияла огромная дыра. По всей видимости, мы зацепили громоотвод, установленный на одной из труб этой фабрики. Мы благодарили судьбу, что не пролетели над тем местом буквально на метр или два ниже, тогда наверняка погибли бы. Полеты на малой высоте таили в себе немало опасностей. В связи с этим в инструкции к навигационным приборам вносились необходимые изменения, и полеты соответственно становились все более безопасными.

В начале летного сезона 1931 года жизнь преподнесла нам очередной подарок: наш итальянский маршрут теперь заканчивался не в Милане, а в Риме. Его официальное открытие состоялось 1 апреля 1931 года в Мюнхене. Ко мне на борт поднялись министр транспорта фон Герард, начальник департамента этого министерства Бранденбург, директор «Люфтханзы» Вронски и два представителя прессы. Нас сопровождал другой самолет, выполнявший почтовый рейс. В соответствии с уведомлением из Вероны, почетный эскорт из девяти самолетов должен был ожидать нас над Бреннером, чтобы сопровождать до Милана. Поскольку мы не заметили аэропланов над Бреннером, я решил направиться в Милан кружным путем и проложил курс на Боцен через долину Эш и Тренто. Однако там нашего почетного эскорта также не было видно, поэтому я полетел прямо в Милан. При пересечении германо-австрийской границы министр транспорта послал с борта самолета телеграмму правительству в Вене.

При подлете к Милану появился наконец эскорт, и мы вместе приземлились в аэропорту Толедо. Для нас была организована встреча на высоком уровне, на которой присутствовали мэр Милана, президент итальянской авиакомпании, германский консул генерал Шмидт и ученики двух немецких школ, имевшихся в Милане. В два часа дня мы продолжили полет в Рим. При ясном, безоблачном небе мы пересекли Апеннины и направились в сторону итальянской столицы. Было 4.30 дня, когда мы приземлились в центральном аэропорту Ченто-Челло. Кроме него, там имелись гражданский аэропорт Литорио и военный аэропорт Кампино. Ченто-Челло считался и военным аэропортом, а также предназначался для встречи официальных делегаций. Почетный караул приветствовал министра транспорта со всеми подобающими почестями. Среди официальных представителей, которые появились на церемонии встречи, присутствовали итальянский министр авиации Итало Бальбо и германский посол фон Шуберт. Для немецкой колонии в Риме прибытие нашего самолета было значительным событием, и многие ее представители приветствовали нас радостными рукопожатиями. Вечером Бальбо дал обед в честь немецких гостей.