Ганс Баур - Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

В тот же самый день из Рима вылетел самолет на Берлин. На его борту находился руководитель итальянской гражданской авиации доктор Мольфезе, государственный секретарь министерства авиации Риккарди, его адъютант полковник Гаэтта и еще несколько человек, которые внесли большой вклад в развитие итальянской авиации.

В тот момент, когда мы приземлялись в Милане, их самолет, летевший на Мюнхен, был встречен над Карвендельскими горами эскадрильей, пилотируемой курсантами германской школы летчиков коммерческой авиации, и в их сопровождении прибыл в Мюнхен. В Берлине итальянских гостей приветствовал посол Италии сеньор Орсини-Барони, а среди встречающих был министр иностранных дел Гутбродт, чиновники министерств транспорта, торговли и почтового. Обе стороны выразили надежду, что вскоре станет возможным совершать полеты между Берлином и Римом менее чем за десять часов. Современные средства транспорта, в том числе и самолеты, послужат благой цели углубления дружбы между двумя народами. В тот же самый вечер министр почты, заменяя министра транспорта, подписал германо-итальянское соглашение о сотрудничестве в сфере авиации.

Я предполагал остаться в Риме на неделю, чтобы потом отвезти рейхсминистра обратно в Берлин. Мой товарищ Дольди поднял свой самолет в воздух в 7.30 утра 2 апреля, открыв тем самым регулярное авиасообщение с Мюнхеном. Я сидел вместе с директором «Люфтханзы» Вронски в отеле и ожидал развития событий. Министр транспорта и директор Вронски получили аудиенцию у папы римского. Воспользовавшись этим, доктор Герард сказал моему директору, что большинство кардиналов выразили желание совершить полет над Ватиканом. Вронски сказал мне в тот вечер, чтобы я был наготове в течение всего следующего дня. После пяти вечера мы начали готовиться к экскурсионному полету. Прибыло большое число гостей из Ватикана и германского посольства, но, к сожалению, те кардиналы, которые ранее выражали желание принять участие в полете, так и не появились. В это время стояла великолепная, ясная погода. Полет над Вечным городом произвел незабываемое впечатление на всех присутствующих.

В последующие дни мы бродили по Риму и совершали походы по Альбанским холмам. 9 апреля мы вылетели из Рима и прямиком направились в Берлин. Министр транспорта, который вникал во все тонкости, выразил свое восхищение и дал высокую оценку полетам. По его словам, эти полеты позволили ему, как и многим другим, совершенно по-иному взглянуть на мир Альп. В этот период я почти ежедневно летал из Мюнхена в Рим, а на следующий день отправлялся в обратный путь. За 1931 год я пролетел этим 800-километровым маршрутом семьдесят восемь раз.

По случаю моего сотого перелета через Альпы в печати появились сообщения о тех трудностях, которые встречались во время таких рейсов. В некоторых статьях специально подчеркивалось, что я заложил основы метеорологических наблюдений, необходимых для обеспечения безопасности альпийских полетов. Горы всегда готовили нам сюрпризы, но мы научились обходиться и с теми силами природы, которые не встречаются на равнинах.

Когда я вернулся в Мюнхен после сотого полета через Альпы, майор Гайлер организовал праздничный стол, я получил в подарок бронзового орла, покрытого серебром. На его гранитном основании было вырезано следующее посвящение: «По случаю сотого полета над Альпами уважаемому летному капитану Бауру в знак большой признательности за его службу в Южногерманском отделении „Люфтханзы“». Государственный секретарь доктор Левальд написал мне: «Дорогой летный капитан! Я выражаю свое безграничное восхищение теми выдающимися достижениями, которых Вы добились, пролетев сто раз без значительных происшествий над Альпами, выполняя рейсы по маршруту Мюнхен – Милан, я желаю Вам дальнейших успехов. С наилучшими пожеланиями, скромно упомянутый доктор Левальд».

Возможно, кому-то покажется интересным и познавательным, если я представлю здесь некоторые отрывки из интервью, которое дал 14 июня 1931 года хорошо известному радиорепортеру Отто Вилли Гайлю. Оно вышло в радиоэфир под заголовком «770 000 километров в воздухе». Позвольте мне отобрать самые важные эпизоды из этой тридцатиминутной беседы.

«Вопрос: Насколько мощны моторы у самолетов?

Ответ: Мы установили более мощные моторы для того, чтобы во время полета над горами иметь возможность подняться как можно выше. Обычно мы летаем на высоте 4 тысячи метров, но с этими более мощными моторами в тысячу лошадиных сил мы можем подниматься и на 5 тысяч метров.

Вопрос: Может ли бортинженер заменить вас во время полета?

Ответ: Он помогает мне в течение всего полета. Мы пробовали готовить других членов команды с таким расчетом, чтобы они могли взять управление самолетом на себя. На дальних маршрутах летчик очень сильно устает, особенно при ненастной погоде. Так что для него это отдых, если он может доверить штурвал управления кому-нибудь еще хотя бы на десять минут.

Вопрос: Какую скорость может развивать самолет „Рорбах“?

Ответ: Он летает со скоростью 180 километров в час. На путь от Мюнхена до Милана у нас уходит примерно два с половиной часа.

Вопрос: Для чего на борту находится радист?

(Я включил этот фрагмент для того, чтобы показать, как далеко в техническом прогрессе мы продвинулись сегодня.)

Ответ: Радист на борту крайне необходим. В плохую погоду мы летим на высоте 200–300 метров над облаками, и в такой ситуации полностью зависим от него. Каждые двадцать минут он собирает информацию о нашем местоположении. Я прокладываю курс, основываясь на этой информации, и в конечном итоге мы прибываем именно туда, куда и хотели прибыть.

Вопрос: Можете ли вы определить свое местоположение, не ориентируясь по приметам на земле?

Ответ: С помощью системы радионаведения это стало вполне возможно. На моем самолете „Рорбах“ установлено это новейшее изобретение, мой собственный прибор радионаведения. Мы можем сами отправлять пеленги и можем их принимать. Мы принимаем пеленги с определенных радиопередатчиков, которые в настоящее время используются. Обычно достаточно двух или трех пеленгов. В течение нескольких минут мы получаем точные данные о своем местоположении. Позвольте привести конкретный пример. Мы летим по маршруту Мюнхен – Милан. Мы вызываем Мюнхен, Штутгарт и Цюрих, запрашивая их пеленги. Дайте пеленги! Три станции дают сигнал, который мы принимаем. Затем радист в течение 30 секунд отправляет обратно тот же сигнал. Станции вращают свои антенны до тех пор, пока не поймают наш сигнал. Затем они рассчитывают угол между антеннами, которые точно расположены по линии север – юг, и целью. В навигационных картах обозначено точное количество градусов, определяющих расстояние до той или иной цели. Станции также посылают пеленги друг другу, и через две или три минуты мы получаем точные данные о нашем местоположении. Ошибка может составлять 2–3 километра, но это не имеет особого значения во время полетов на большие расстояния. Мы можем даже еще точнее определить свое местоположение, когда отправляем пеленги в аэропорт в тумане. Затем мы связываемся по радио с аэропортом напрямую и просим их послать нам ответный пеленг. Когда станция его отправляет, то по углу, под которым мы его получаем, можно точно определить курс к аэропорту. На последней стадии полета пеленги отправляются наиболее часто, поначалу каждые пять минут, затем каждые две минуты и в конце концов каждую минуту, пока не окажемся над аэродромом.