Денис Райнер - Битва за Атлантику. Эскорты кораблей британских ВМС. 1939-1945

Мне повезло. Я встретил внимание и полное понимание. Через трое суток на «Шикари» появился новый старший помощник – лейтенант Дж. Блэквуд. Как только его высокая сухопарая фигура возникла в дверном проеме моей каюты, я сразу почувствовал: это именно тот человек, который мне нужен. Он был настоящим трудоголиком, первоклассным специалистом, да еще и происходил из семьи потомственных моряков, в течение многих поколений свято чтивших традиции военно-морского флота. Среди «банды братьев» Нельсона был и капитан Блэквуд, и если он был хоть немного похож на нашего Блэки, на корабле знаменитого адмирала все было в порядке.

Пока я командовал «Шикари», эсминец выходил в море точно в срок. Правда, однажды он нас едва не подвел – отказал генератор. Он исправно вращался, но ток не вырабатывал. Были срочно вызваны инженеры с базы, и начался мозговой штурм. Что только не пытались сделать мудрые спецы с заупрямившейся машиной! Не выдержав неизвестности, я тоже спустился в машинное отделение узнать, сколько это будет продолжаться. Получив весьма расплывчатый ответ, я припомнил совет, когда-то услышанный от старого кочегара, о том, как обращаться с не желающими работать механизмами: «Пройдись по ним молотком, парень, и все дела».

Я взял лежащую рядом кувалду и нанес три резких удара по забастовавшей машине. Метод, хотя и не новый, оказался безотказным. Генератор моментально «ожил», и в море мы вышли вовремя.

Мы вышли из Белфаста в Лондондерри в конце февраля. Имея 20 тысяч лошадиных сил в двух машинах, управлять кораблем одно удовольствие, особенно если сравнивать с 12 сотнями «лошадей» «Вербены».

По Белфаст-Лох мы шли со скоростью 10 узлов, двигатели делали 100 оборотов в минуту. Выйдя в море, я приказал увеличить обороты до 230 и был приятно удивлен, ощутив, как корабль прыгнул вперед. Мощные двигатели буквально выдергивали палубу у меня из-под ног.

С северо-запада дул сильный ветер, но море под прикрытием берега оставалось спокойным. Даже когда мы подошли к острову Ратлин, ветер и течение имели одно направление и сильного волнения не было.

Огибая остров, мы получили по радио приказ командующего: «Примите топливо в Мовиле и следуйте в район 200 миль юго-западнее Исландии, где с воздуха замечено десантное плавсредство с людьми». Это было примерно в 500 милях от северо-западной оконечности Шотландии.

Мовиль был якорной стоянкой на морской стороне реки Фойл, протекающей мимо Лондондерри. Прилив уже заканчивался. Когда мы подошли к танкеру, сильный западный ветер развернул корму «Шикари» в сторону мелководной песчаной банки на восточной стороне. Места для выполнения маневров не было, поэтому я причалил с другой стороны – что вряд ли можно было назвать удачным решением, просто выбора не было. В довершение ко всему капитан танкера оказался бывшим командиром «Шикари».

На подходе к танкеру я видел, что новый капитан «Дункана» стоит у поручней и наблюдает за приближением эсминца. Пришвартоваться к борту судна в условиях сильного течения намного труднее, чем может показаться. Пока течение равномерное и идет параллельно молу или пристани, это сравнительно несложно, поскольку имеется достаточный запас скорости, при которой корабль слушается руля, даже если его скорость относительно грунта мала. «Шикари», имеющий два гребных винта и очень много лошадиных сил, был намного легче управляем, чем одновинтовая «Вербена».

Получив топливо, мы вышли в море. Быстро темнело, дул порывистый западный ветер, вызывавший нешуточное волнение. Я очень быстро получил возможность убедиться в том, о чем подозревал, еще впервые увидев эсминец в сухом доке. Он отчаянно «намокал», заливаемый волнами, а его движение при курсе 45 градусов к волне даже трудно описать словами. Я бы назвал его пляской чертей в аду. Все объяснялось просто: эсминец был недостаточно велик для того груза, который был вынужден нести. Носом к волне корабль шел в общем-то нормально, при боковой волне тоже двигался вполне прилично, хотя и раскачивался, как бревно. Было очевидно, что «Шикари» следует понять, почувствовать, как-то к нему приноровиться. Только так можно уменьшить повреждения, наносимые непогодой.

Чтобы попасть в нужный район, надо было продолжать следовать курсом на северо-запад, который эсминцу был явно не по вкусу. Тогда я решил, что, если пойду по Минчу, где смогу воспользоваться преимуществами скорости, а затем выйду в Атлантику, я сделаю большой крюк, но к месту назначения попаду быстрее. Наш курс начиная от Бат-оф-Льюис пойдет прямо в море.

Итак, мы отправились через Минч и на спокойной воде до самых Гебрид делали 25 узлов. Ощущение силы было потрясающим. Корабль вибрировал, как живое существо. Я сразу же простил ему все недостатки, охваченный ни с чем не сравнимым наслаждением, даваемым этим единством человека и машины. Как тут не вспомнить знаменитый совет великого любителя лошадей Джона Джорокса: «Станьте немного слепыми к их ошибкам и чуть более снисходительными к недостаткам».

Я сообщил о своих действиях командующему. Ответное сообщение содержало вопрос: «Вы уверены, что такое путешествие действительно необходимо?» Мой ответ был краток и определенен: «Для сохранности дымовых труб – да».

Еще до рассвета мы обогнули Бат-оф-Льюис и снизили скорость до 15 узлов. Весь день мы перепахивали темно-зеленые волны, катящиеся с запада под низкими, тяжелыми свинцово-серыми облаками. После яркого солнца и сверкающих теплых волн Индийского океана я, наконец, почувствовал себя дома. Это были Западные Подходы к островам. Именно здесь развернулась и была в конечном счете выиграна великая битва с немецким подводным флотом. Она не была масштабной акцией флота, как Ютландское или Трафальгарское сражение. В ней не было эффектных, зрелищных результатов, как после битвы у атолла Мидуэй. Это было затяжное, изнуряющее, тяжелое сражение с одним из самых сильных и коварных противников в истории, происходившее под непрекращающимся дождем ледяных соленых брызг… По-моему, наш народ до сей поры не знает, что именно происходило на этих суровых океанских просторах. По жилым палубам кораблей перекатывалась вода. Люди заступали на вахту в мокрой одежде, чтобы через четыре часа вернуться промокшими уже насквозь. После этого они нередко находили свой ужин слетевшим на пол, да и до столовой приходилось добираться вброд… Офицеры пребывали в аналогичном положении. На нашем флоте офицеров традиционно размещали в корме. Чтобы попасть на мостик на вахту, им надо было преодолеть всю длину главной палубы эсминца, местами очень скользкой, где тоже бурлили волны, да и глубина была немаленькой – 2–3 фута. Конечно, вдоль палубы были всегда натянуты штормовые леера. Если вцепиться в них достаточно крепко, за борт тебя, скорее всего, не смоет. Но заступать на вахту, когда на тебе промокло даже нижнее белье, все же вряд ли можно назвать приятным. Но даже в таких условиях корабли всегда находились в полной готовности атаковать подлодку или провести спасательную операцию.