Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Двигатель сконструирован с мероприятиями по инфракрасной (ИК) и радиозаметности, он модульной конфигурации, большого ресурса, с обслуживанием у заказчика по техническому состоянию с использованием сервисных центров.

В этом двигателе реализован еще один важный принцип — новая разработка не должна быть дорогой. Стоимость жизненного цикла двигателя на 25 % ниже, чем двигателя АЛ-31Ф самолета Су-27.

Это двигатель для истребительной авиации, сверхманевренной в бою и высокоэффективной, с ним российская авиация будет лидировать и в XXI веке.

Силовую установку пятого поколения турбореактивный, двухконтурный двухвальный двигатель по заказу руководства ОКБ им. Микояна начали проектировать еще при Архипе Михайловиче Люльке специально для МФИ-1.44. Позже все заложенное Люлькой развивал Виктор Михайлович Чепкин. Под его руководством был развернут широкий фронт работ по этому суперсовременному двигателю для многоцелевой авиации (в настоящее время программа двигателя 5-го поколения находится под руководством генерального конструктора НПО «Сатурн» М. Кузменко, но создается он для ПАК ФА КБ «Сухого»).

«По функциям и системам, — говорит заместитель главного конструктора Михаил Михайлович Костюченко, — новый двигатель вобрал в себя все достижения АЛ-31Ф, продвинув их дальше и глубже. В нем появилась электронная система регулирования с полной ответственностью типа «Райес» с числовым вычислителем, полностью дублированная с очень ограниченным резервированием гидромеханическими регуляторами. Система управляет всеми функциями двигателя от запуска до останова, включая все форсажные режимы во всех условиях полета. Резервная гидромеханическая система может управлять только основным контуром (подачей топлива) по упрощенным программам, управлением направляющими аппаратами (НА) и упрощенным форсажем, тем самым обеспечивая не только возврат на базу, но и выполнение некоторых боевых задач.

Двигатель в такой компоновке прошел все необходимые специальные испытания, длительные испытания, прошел летные испытания на самолете МиГ-25 в качестве одного опытного двигателя. Это была проверка двигателя на сверхзвуковой летающей лаборатории, потом его предстояло установить на МФИ.

Самолет МФИ оснащен двумя двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа, имеющими систему управления вектором тяги. Они спроектированы с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме без форсажа. «Наш двигатель, — сообщает главный конструктор Альберт Иванович Волков, — имеет уменьшенное число деталей и высокотемпературную турбину с монокристаллическими лопатками с новой концепцией охлаждения, высокими удельными параметрами.

Работа над двигателем была очень интересной. Мы применили новые конструкторские решения, принципиально новые технологии, уникальные материалы, в том числе композиционные, порошковую металлургию, специальные сплавы, созданные в ВИАМе и ВИЛСе.

Например, рабочие лопатки компрессора низкого давления сделаны из композитов, заедино с ними рабочее колесо компрессора низкого давления, много и других находок. Все это повысило основные характеристики силовой установки, сделало более совершенной аэродинамику».

Спроектированный в 1984 году первый двигатель пятого поколения запустили на испытательном стенде в Тураеве. «Двигатель сразу получился, — утверждает Феодосий Александрович Ожигин, — начальник испытательных стендов. Дефектов, очень незначительных, было мало. К сожалению, из-за недофинансирования сделано всего 27 экземпляров».

В КБ Люльки в 1997 году появился Михаил Леонидович Кузменко. Его назначили заместителем генерального конструктора. До этого Кузменко несколько лет был в Перми генеральным конструктором ОКБ «Авиадвигатель».

В свое время он был ответственным руководителем по испытаниям двигателя Д-30Ф6 на МиГ-31, принимал участие в подготовке первого его вылета, и сейчас ему поручили нелегкую тему: надо было поднять микояновский МФИ-1.44 с двигателем АЛ. После того как правительство почти перестало финансировать авиацию, секретный самолет несколько лет стоял «зачехленный» в ангаре в Жуковском.

В конце 1998 года состоялось совещание по самолету 1.44 и двигателю АЛ. Присутствовали зам. главного конструктора Михаил Михайлович Костюченко, Феодосий Александрович Ожигин, начальник испытательных стендов из Тураева, зам. начальника отдела по испытаниям и эксплуатации Дмитрий Николаевич Федоров, ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман, ведущие по испытаниям Александр Данилович Авиатор, Юрий Федорович Слученков. Все они очень много усилий и знаний вложили в доводку двигателя. От микояновцев была группа специалистов во главе с Юрием Петровичем Воротниковым, главным конструктором 1.44, сменившим недавно Георгия Александровича Седова. Обсуждали организационные, технические проблемы взаимодействия ОКБ Люльки и Микояна по оживлению работы с объектом 1.44.

Началась активная подготовка к первому вылету. Много занимались наземной отработкой, проверяли силовую установку, все системы самолета, делали первые запуски, гоняли двигатель, регулировали его автоматику. Шеф-пилот ОКБ Микояна Герой России Владимир Горбунов постоянно участвовал в наземных опробованиях АЛ. Садился в самолет, запуская двигатель, делал все, что предлагали двигателисты. Информации по двигателю было так много, что одновременно два-три специалиста считывали ее с приборов.

В ходе работ по двигателю АЛ произошел такой эпизод: при наземных опробованиях двух двигателей на самолете 1.44 замечаний по работе двигателей не было. Но если один двигатель работал, а второй нет, то на втором, неработающем, масло из бака перетекало в подшипниковые узлы двигателя. Поиски внешних дефектов не дали результатов. Было высказано и обосновано предложение, что внутри бака трещина на одном трубопроводе может привести к подобному явлению. Но трещина должна на работающем двигателе «закрываться», так как маслосистема работала нормально. Ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман предположил, что происходит облитерация — «зарастание» микротрещин длинными молекулами масла и микрочастиц, находящимися в масле. При

запуске второго двигателя от вибраций трещина очищается. Решили заменить маслобак — дефект повторился. Оказалось, что самолетчики забыли перекрыть подачу воздуха, отбираемого от работающего двигателя в турбодетонатор системы кондиционирования, установленного на неработающем двигателе. Ротор двигателя вращался, что и привело к дефекту. От него быстро избавились. При подготовке к первому вылету самолета 1.44 была выявлена частичная неуправляемость двигателя АЛ из-за ошибки при проектировании основного регулятора НF-20. Необходимые решения были своевременно найдены. Тщательная наземная подготовка продолжалась несколько месяцев. Потом перешли к рулежкам, к скоростной рулежке с отрывом передней опоры шасси.