Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Уфимский моторный завод изготавливал для корабельных вертолетов несущую систему и агрегаты управления.

После появления на северном побережье нашей страны авианесущих кораблей с палубными вертолетами Ка-25 и Ка-27 «Джорджу Вашингтону» пришлось удалиться от наших берегов.

Около пятидесяти лет УМЗ выпускает ответственные узлы для военных вертолетов, а также вертолетов широкого народно-хозяйственного назначения. На камовских Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-27, Ка-32, Ка-50-«Черная акула», Ка-52-«Аллигатор», на милевских Ми-6, Ми-8, Ми-26 стояла и стоит серийная несущая система от УМПО. Вертолеты Ка удивляют своей неподражаемой маневренностью — мертвой петлей и др. А Ми-26 — своей грузоподъемностью.

В беседе с дважды Героем Советского Союза маршалом авиации Александром Николаевичем Ефимовым зашел разговор о штурмовике Ильюшина Ил-2. «Этот самолет, — говорил Главком ВВС, — стал одним из самых эффективных средств борьбы с противником, в первую очередь с танками, так что его выпуск рассматривался как задание большой государственной важности. В телеграмме И.В. Сталина, посланной в разгар войны директору одного из военных заводов, выпускавших штурмовики, указывалось: «Самолеты Ил-2 нужны… как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Илов…».

Ил-2 оставил глубокий след в Великой Отечественной войне. В этом самолете сконцентрировано все то, чем Должен обладать самолет-штурмовик. Все мы, воевавшие на Ил-2, любовно называли их «воздушной пехотой», «летающими танками». Для врага Ил-2 был «черной смертью».

…Очень странной и неоправданной была Директива Министерства обороны от 20 апреля 1956 г., согласно которой в составе ВВС упразднялась штурмовая авиация».

После громкой военной славы по недомыслию «верхов» штурмовики «ушли» в небытие. Положение изменилось весной 1969 года, когда новый министр обороны А.А. Гречко обратился в МАЛ с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Конкурс выиграло ОКБ гениального конструктора Павла Осиповича Сухого. Они создадут отличный штурмовик Су-25.

После Второй мировой войны авиация стала реактивной, а военная — практически вся сверхзвуковой, но некоторых ведущих конструкторов не покидала мысль, что самолеты-штурмовики (эталоном которых был советский Ил-2), дозвуковые «трудяги» над полем боя, незаслуженно забыты.

Американцы во время войны во Вьетнаме убедились, что в операциях по поддержке сухопутных войск эффективней были не скоростные F-105 и F-5, а дозвуковые «Цессны» А-37.

«Мы пришли к выводу, — говорил ведущий конструктор КБ Сухого Юрий Викторович Ивашечкин, — нужен специализированный самолет для взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя, самолет с умеренными скоростями, хорошим обзором из кабины летчика, современным прицельным и навигационным оборудованием, мощной боевой нагрузкой и хорошо защищенный от наземного огня».

В общем, нужен Ил-2 в современном исполнении. Таким самолетом станет Су-25. Но путь к нему оказался долгим.

Обычно инициатором создания нового самолета являются военные со своими требованиями и заданиями. Но бывают случаи, когда КБ по своей инициативе начинает разработку проекта и редко ошибается в его необходимости.

Не случайно у министра авиапромышленности Петра Васильевича Дементьева был в ходу такой афоризм: «Дадим заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно». Но на этот раз военные выступили против проекта, они сразу не разобрались, что у штурмовика скорость должна быть дозвуковой. На доказательства правоты у конструкторов ушло немало времени. Помогла информация о конкурсе штурмовиков у американцев А-10 и А-9. Но со всей остротой встал вопрос о двигателе. Как правило, для нового самолета разрабатывается и новый, оптимальный для него двигатель. Но на этот раз имелась неумолимая позиция министра авиапрома, который сказал однозначно: «На новый двигатель не рассчитывайте». Но ни один двигатель Люльки с тогдашних «Су» не подходил — слишком велика была у них тяга.

Суховцы решили в качестве силовой установки взять двигатели А.Г. Ивченко АИ-25 или форсажный вариант АИ-25Т, но форсажная камера представляла собой слишком громоздкое сооружение. Пришлось отказаться. В КБ А.А. Микулина разрабатывали проект двигателя F-51-300, который по своим данным вроде бы подходил. Подобную разработку в это время вело и КБ С.П. Изотова в Ленинграде. Оба эти проекта приняли во внимание.

Кроме того, суховцы узнали, что на «ветеране» МиГ-19 стоит двигатель А.А. Микулина РД-9Б, серийное производство которого организовано на Уфимском моторном заводе. На форсажном режиме он развивал тягу 3300 кгс, а на бесфорсажном — 2500 кгс. Эта тяга подходила для штурмовика, но оказалось, что в КБ Микулина бесфорсажной модификацией уже занимались.

Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой направил ведущего конструктора по Су-25 Юрия Викторовича Ивашечкина к двигателистам, чтобы все уточнить. Ивашечкин выяснил, что документации на РД-9Б в Москве нет. Она передана в Уфу в конструкторское бюро на Уфимском моторостроительном объединении, которое возглавлял главный конструктор Сергей Алексеевич Гаврилов. Суховцы поехали в Уфу.

«Нас там не просто хорошо встретили, говорит Ю.В. Ивашечкин, но и обещали создать бесфорсажную модификацию двигателя с тягой 2750 кгс на взлетном режиме за счет двухпозиционного сопла. В конце 1972 года в КБ Сухого началось рабочее проектирование штурмовика».

В июле 1974 года сборка самолета была в разгаре, и уже задумались о программе заводских испытаний. На совещании у заместителя Сухого Е.А. Иванова было решено, что испытания должны пройти в два этапа: на первом — снятие летно-технических характеристик, на втором — работы на полигоне с ракетным и стрелковым оружием для проверки его воздействия на силовую установку, в которую входят два уфимских двигателя РД-9Б. Вдруг при пуске ракет или стрельбе из пушек двигатели будут помпажировать или глохнуть…. Но случилось другое. Об этом позже.

Кончилась первая половина ноября, и полностью собранный самолет, прошедший частотные испытания, перевезли из сборочного цеха в лабораторию наземных испытаний силовых установок, начали тщательно готовить машину к первому запуску двигателей в присутствии уфимцев.

21 ноября 1974 года «новорожденный» подал первый раз голос. Но еще потребовался месяц на отработку силовой установки, на устранение различных замечаний, в том числе и заказчика.

И вот в ночь на 24 декабря самолет перевезли с территории завода на летно-испытательную станцию в Жуковский. День потребовался наземному экипажу на проверку систем, гонку двигателей РД-9Б. 25 декабря ведущий по испытаниям Виталий Павлович Васильев заполнил полетный лист № 1, в котором Владимиру Сергеевичу Ильюшину — шеф-пилоту фирмы Сухого — давалось задание провести первую пробежку штурмовика по взлетно-посадочной полосе. Летчик сделал ее 3 января, остался доволен поведением машины. Только вот маслом в кабине попахивало. Первый вылет назначили на 12.00 понедельника