Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ — изделие «П») с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г. В основу разработки положили следующие основные принципы:

1. Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150–200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.

2. Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.

3. Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.

4. Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.

Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550–600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95 % аэродромов Советского Союза. В первом варианте по компоновке Бе-30 напоминал появившуюся гораздо позже «Гжель». «Изюминкой» проекта была «спарка» из двух ТВД, установленных в носовой части самолета и работавших на один винт. Впрочем, в дальнейшем пришли к более традиционной схеме свободнонесущего двухдвигательного моноплана с высоко расположенным крылом. Но и тут не обошлось без новшества. Взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели.

Аванпроект такого варианта самолета был представлен ОКБ в ЦАГИ в июне 1965 г. По заключению ЦАГИ, утвержденным начальником института В.М. Мясищевым: «Выбранная компоновочная схема и силовая установка самолета, состоящая из двух турбовинтовых двигателей, соединенных единой трансмиссией, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных линий, удовлетворяющего специфическим требованиям, предъявляемым к данному самолету (длина разбега на грунте 180–200 м, крейсерская высота полета до 2000 м).

Затем проект был рассмотрен на Научно-техническом совете Министерства гражданской авиации и получил на нем полное одобрение. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место, уменьшив нагрузку.

До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.

На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще один планер собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г.

Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков) и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине. Поэтому изготовлялся специальный макет пилотской кабины.

Первый опытный Бе-30 с металлическими макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на беспрецедентной для своего времени выставке авиационной техники, посвященной 50-летию Советской власти и состоявшейся 8–9 июля 1967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на летном поле Домодедово за Бе-30 и Ан-2 стояли рядом. «Тридцатка» впереди, а «кукурузник» как заслуженный ветеран позади. Но выставка закончилась, и Бе-30 на железнодорожной платформе вернулся в Таганрог.

В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 № 01 (изделие «П»), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний.

Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина № 02 (изделие «2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 г., а № 03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1969 г.

Все три опытных самолета имели нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины (который впоследствии отсутствовал у самолетов опытной серии). Покидание самолета через него опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г. по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов. Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30.

Но основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки», конечно же, легла на плечи именно А.К. Константинова. Отметим, что именно с уходом Бериева появились первые «трещинки» во взаимоотношениях с ОКБ O.K. Антонова, до этого развивавшихся вполне успешно и конструктивно.

Однако проблемы будут впереди, пока же будущее Бе-30 представлялось успешным и безоблачным. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена.

Более того, ознакомившийся с самолетом министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов прямо заявил: «Самолет хороший, давайте, братцы, быстрей проводите испытания, я вам закажу большую серию». За словами министра, в сентябре 1969 г., последовало совместное решение МГА и МАП о запуске опытной серии из пяти Бе-30 на таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова.