Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика-испытателя А.А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова. Бессменным ведущим инженером по самолету от ГосНИИГА стала В.В. Попова.

Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.

В 1969 г. самолет Бе-30 № 03 (СССР-48978) с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бур-же, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин.

По маршруту Москва — Вильнюс — Берлин — Копенгаген — Амстердам — Париж. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение многие новейшие по тому времени технологии.

Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трехслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое применение, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клепаноклееных и клееных), позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета.

Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъемной части крыла позволило повысить качество и надежность герметизации топливных баков-отсеков.

Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем сверлильно-клепальных работ и повысило качество аэродинамических обводов самолета. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.

Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. В отчете по ним в заключении указано: «Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. было построено пять самолетов Бе-30: заводские номера с № 01 «ОС» по № 05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч 41 мин.

Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 № 903 «ОС» (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж практически не пострадал, а вот самолет пришлось списать.

Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти воздушных винтов. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.

По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС». Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:

— установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме — с 950 до 1050 л.с.;

— увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;

— установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»);

— установлен бортовой грузовой люк размером 1300x1400 мм (на самолете № 05 «ОС»);

— установлен всережимный автофлюгер;

— увеличена максимальная платная нагрузка — с 1500 до 2000 кг;

— установлены дополнительные топливные баки.

В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до —40 °C показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».

В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.

На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».

В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 № 01 «ОС» в компоновке на 19 мест и № 05 «ОС» в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А.А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности, по:

— скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);

— дальности полета (1050–1400 и 770 км);

— пассажировместимости;

— максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);

— комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;

— себестоимости перевозок (ниже на 45–50 %);

— расходу топлива на 1 т/км (на 40 % меньше);

— расходу топлива на перевозку одного пассажира (примерно в два раза меньше);