Владимир Воронов - Морские истребители

Повысилась активность наших войск и сил флота па Таманском полуострове и Черном море.

В первых числах августа в нашем полку взамен убывшей эскадрильи была сформирована новая во главе со старшим лейтенантом Б. Абариным и его заместителем лейтенантом П. Ковалем. Командиром звена назначили меня. Появились новые обязанности. Конечно, я не был подготовлен к выполнению этих обязанностей ни как методист, ни как инструктор и воспитатель. Не выходила из головы и та злополучная посадка. Обо всем этом и сказал комэску.

- Хорошо, что не забыл, помнишь. Значит, второй раз подобного не случится… Да и не в этом дело, Воронов, - сказал Абарин. - У тебя свой почерк есть, вот и будешь учить других. Личным примером.

Ко мне в звено определили трех летчиков: двое из них были моего возраста и моего уровня летной подготовки, а старшим летчиком - ведущим второй пары был назначен младший лейтенант М. Гейченко, который раньше меня прибыл в полк и по возрасту был намного старше.

На первых порах я испытывал неловкость, когда давал указания и разбирал ошибки летчиков. Абарин и Коваль старались поддержать меня. Комэск, проверив мою технику пилотирования с инструкторской кабины УТИ-4, дал допуск к обучению своих летчиков. Вот тогда все встало на свое место. Доверие окрылило меня, а летчики поняли, что мой возраст - мне в ту пору было двадцать лет - нисколько не мешает нашему общему делу.

После тренировок в полетах ночью и в выполнении атаки воздушной цели, освещенной прожекторами, меня стали привлекать к ночному боевому дежурству. Время вылета по тревоге ночью было установлено пять минут, поэтому летчик должен был находиться возле самолета безотлучно.

Механик самолета накрывал чехлом плоскость, устраивал что-то вроде шалаша, и мы располагались в нем на ночь. Иногда по телефонному звонку с командного пункта полка объявлялась готовность номер один, и в считанные секунды мы занимали место в кабине самолета. Но чаще всего ночные дежурства проходили спокойно: немцы редко появлялись ночью над Кавказским побережьем. Нам докучали больше шакалы, которых развелось в окрестностях аэродрома великое множество. Они не только раздражали нас завыванием и разноголосым «пением», но и подбирались к шалашу. Приходилось вскакивать и открывать стрельбу из пистолета. Случались и курьезы. Как-то утром мой механик самолета не обнаружил одного сапога. Все обшарил, пока не понял, что его утащили голодные шакалы. Они ничем не брезговали, даже кожаным сапогом.

Командир эскадрильи Борис Абарин был отличным летчиком и умелым методистом. Он имел боевой опыт, за участие в боях был награжден орденом Красного Знамени и прекрасно понимал, чему надо учить и как надо воспитывать воздушных бойцов. По его инициативе в эскадрилье большое внимание уделялось отработке групповых воздушных боев как между однотипными самолетами, так и разнотипными. Эти групповые воздушные бои явились хорошей школой для всех нас, молодых пилотов, не имевших боевого опыта.

Наиболее поучительными были воздушные схватки между четверками МиГ-3 и американскими «киттихаук». Мы знали, что «киттихауки» имели некоторое преимущество над «мигами» в горизонтальном маневре, па вираже, и поэтому отдавали предпочтение в бою вертикальному маневру. В этих групповых воздушных боях участвовали лучшие летчики с той и другой стороны. Обычно Борис Абарин брал меня к себе ведомым, ведущим второй пары был Петр Коваль, а ведомым у него Михаил Гейчеяко. Захватывающие поединки проходили на глазах всего полка прямо над аэродромом. Кто кого?

Надо отдать должное нашему ведущему Абарину. Он умело строил маневр и стремился уже в самом начале боя получить преимущество в высоте и скорости. После первой же лобовой атаки на встречных курсах начиналась карусель и бой распадался на схватки между парами, Летчики стремились сохранить пару и преимущество в высоте. Абарин проявлял себя как большой мастер владения самолетом: он не только пилотировал на пределе возможного, но и, казалось, добивался невозможного. Особенно ему удавались так называемые «подсечки» с полупереворотом на горке. Я всеми силами старался сохранять свое место в паре. Азарт боя, жажда победы над летчиками другой эскадрильи заставляли выкладываться до предела.

Уже в этих учебных боях я убедился, какое большое значение имеют осмотрительность, умение все видеть и управлять боем. Особенно это важно для командира группы. Стоит ему оказаться внизу, в гуще «свалки», как он потеряет все нити управления.

К всеобщему удовлетворению патриотов «мигов» - летчиков и техников нашей эскадрильи, большинство таких боев заканчивалось бесспорной нашей победой. Трудно переоценить пользу этих боев. Они учили тактике, осмотрительности, воспитывали уверенность и любовь к своей технике, умение противопоставить противнику свои сильные стороны. В них мы отрабатывали взаимодействие между парами, накапливали летное мастерство и тактическую зрелость.

Одним из самых сложных видов летной подготовки ночью были полеты в лучах зенитных прожекторов. Мы сами тренировались в пилотировании по приборам одиночно и парами и тренировали расчеты зенитных прожекторов в сопровождении воздушных целей. Для выполнения подобных полетов назначали наиболее подготовленных летчиков, имеющих достаточный опыт пилотирования ночью, в том числе и но приборам в закрытой кабине. Вспоминается один из полетов, который мог бы закончиться трагически.

Неоднократно летая в прожекторах, я твердо усвоил правило - пилотировать только по приборам. «Уцепишься» за какой-либо огонек или световой ориентир на земле, не миновать потери пространственного положения и появления иллюзий. Да и командиры учили нас золотому правилу: «Не верь ощущениям, не обращай внимания ни на какие блики, пусть даже кажется, что в кабину лезет тигр, все равно не отвлекайся, верь только приборам».

На этот раз мы вылетели парой с заместителем командира эскадрильи лейтенантом Ковалем для тренировки ночью в зенитных прожекторах в районе главной базы флота Поти. Маршрут полета проходил над морем, вблизи береговой черты. Ночь была темная, безлунная. Взлетали по одному, на кругу я быстро обнаружил ведущего и пристроился к нему. В кабине полумрак, лампы подсвета приборной доски отрегулированы на минимальное свечение. Подошли к исходному пункту маршрута, развернулись и пошли вдоль береговой черты на высоте 3000 метров. Петр связался по радио с командным пунктом противовоздушной обороны главной базы и доложил о готовности к работе. Вот включился прожектор и начал шарить по темному небу. Луч скользнул по ведущему и ушел в сторону. Но вот он схватил его, а затем и меня, не отпускает. Включались и другие прожектора. Сколько их, сказать трудно. Чем ближе к базе, тем больше. В кабине самолета стало светло как днем. Стараюсь избежать попадания прямых лучей в глаза, наблюдаю за ведущим. Он начал маневрировать. Ориентируясь по положению самолета ведущего, выдерживаю место в строю. В один из моментов я заметил, что интервал между нами стал увеличиваться. Коваль все быстрее стал удаляться и уходить вверх. Не могу понять, что же происходит, почему я не могу сохранить место в строю? Почему, как мне показалось, самолет перестал повиноваться? Бросил взгляд на приборную доску - в сознание врезалось, что стрелка указателя поворота и шарик-указатель скольжения отклонены в разные стороны до отказа, вариометр показывает снижение более двадцати метров в секунду, скорость нарастает, высота быстро уменьшается, стрелка перешла за отметку 2000 метров. Что же делать? На размышление секунды, промедление смерти подобно. Принимаю решение переключиться на пилотирование по приборам. Прежде всего надо «загнать» стрелку поворота в центр, вывести самолет из крена, а затем тянуть ручку на себя и выводить из пикирования. Так и поступаю: отклоняю ручку управления влево, смотрю на стрелку, вот она пошла влево, перешла через центральную метку. Понял, что действия правильные, отклоняю ручку вправо и фиксирую стрелку примерно в центре. Одновременно нажимаю на левую педаль и «загоняю» шарик в центр. Вот теперь можно переключить внимание на вариометр и выводить самолет в горизонтальный полет. Плавно беру ручку на себя, перегрузка нарастает и такое впечатление, что самолет не повинуется. Но нет, обманулся, стрелка вариометра медленно поползла вверх, отдачей ручки фиксирую ее в «горизонте» около нулевого положения. Еще раз проверяю положение самолета по показаниям приборов, все правильно: самолет в горизонтальном полете. Высота 1200 метров, прожектора прекратили меня сопровождать,