П. Курочкин - Курс — пылающий лес. Партизанскими тропами

«Если бы вы, летчики, знали, — напишет впоследствии инженер Сербин, — как мы вас ждали с задания... Это нельзя рассказать, это можно только душой прочувствовать. Каждый из полетов, особенно в тыл врага, к партизанам, был равен подвигу...»

Почти такого же двухметрового роста, любовью к самолетам похожий на Сербина, был курянин Павел Павлович Шокун — старший авиатехник звена. Во многие полеты я брал его с собой. Хотя в штурманском деле он разбирался слабо, но у него была превосходная зрительная [52] память. Стоит пролететь раз, и он запомнит все ориентиры, все речки и ручейки, канавы и кочки этой местности, будто здесь родился. Часто Пал Палыч, как мы звали его, служил вместо тормоза. На По-2, как известно, тормоза шасси не было, а посадочная площадка обычно чудовищно мала. И надо, например, доставить в штаб срочный пакет. Тогда мы садились на обыкновенные более или менее прямые дороги-проселки. Делали так: парашютируя, я нацеливал самолет на посадку. Пал Палыч вылезал из задней кабины и садился верхом на фюзеляж. Как только шасси касались земли, техник скатывался вниз, к стабилизатору, и резко осаживал хвост. Таким образом, на посадке сразу увеличивалось лобовое сопротивление, самолет тормозил, мы останавливались в самой близости к штабу. Площадку же для взлета подбирали уже в другом месте.

Однажды, как в песне поется, «на честном слове м на одном крыле» из полета вернулся самолет Коли Загребнюка. Казалось, фашисты не оставили на нем ни одного живого места. Мотор коптил, чихал, с грохотом выл. Крылья были все в лохмотьях, из лонжеронов и нервюр торчали щепки. «Мессера» били наверняка, и только чудо спасло летчика. Горестно качая головами, Сербин и Шокун осматривали машину.

— Придется списывать, — проговорил, наконец, Григорий Ефимович и вдруг начал оправдываться перед Пал Палычем: — А где ее отремонтируешь? Моторама перебита, один цилиндр тоже, фюзеляж — чихни — сам развалится...

— Да я что? Я ничего, — забубнил Шокун. — Оно, конечно... Только если...

— Что «если»? — насторожился Сербин.

— Раму-то сварим, цилиндр на складе найдем, а но мелочи кой-что у меня найдется.

Сербину и самому не хотелось списывать разбитый самолет, но возможности ремонтировать его во фронтовых условиях он не видел.

Техники, мотористы, инженеры и так были загружены до предела — где найдешь лишнее время?

Из полевой сумки инженер эскадрильи вытащил бланк дефектной ведомости:

— Давай лучше писать. Диктуй.

Пал Палыч начал с легкого:

— Лонжерон правый нижний... Его тут можно хомутиком [53] стянуть. Две нервюры... А это вообще раз плюнуть. Столяр запросто сварганит.

— Ты, Палыч, не крути, — рассердился Сербин. — Говори только повреждения — то и то, и молчи о том, как исправить.

— Ну, перкаль на верхней плоскости два метра, фюзеляж у пилотской кабины — фанера клееная, — набычившись, начал диктовать Шокун. — Растяжка левой плоскости. Элероны... Тяга руля высоты... Так это же проволока!

Переругиваясь, Сербин и Шокун все же составили ведомость, записали сорок шесть серьезных повреждений. Старший инженер полка по ремонту Кузнецов находился на базовом аэродроме тяжелых кораблей. Когда Сербин показал ведомость командиру полка, Седляревич без разговора вытащил авторучку и хотел уже ставить подпись под приговором «списать». Но в этот момент взбунтовалось сердце старого механика. Сербин даже обиделся на промолчавшего командира полка. Он думал, тот будет просить, убеждать, что каждая машина на счету, что летать скоро вообще будет не на чем.

— Списать-то легче легкого, Владимир Алексеевич, а может, помараковать еще? — И выжидательно уставился на Седляревича.

— Да что тебя убеждать, Григорий Ефимович? Сам знаешь...

— Считайте, убедили. Сделают ребята, сделают.

Обрадованный Сербин схватил дефектную ведомость и помчался к техникам.

Действительно, глаза страшатся, а руки делают. Через несколько дней самолет Коли Загребнюка, блистая новыми заплатами, был полностью отремонтирован и мог бы летать долго, если бы не злая судьба, сократившая ему жизнь.

Он возвращался из партизанского отряда. На борту было двое тяжело раненных бойцов. До линии фронта оставалось минут пять лета. Вдруг небо озарило светом двух мощных прожекторов. И как раз нигде ни облачка, чтобы укрыться! Заговорили орудия и пулеметы. Десятки снарядов, тысячи пуль потянулись к самолету. В воздухе, показалось, нет и метра, где бы не рвался снаряд! Он бросил машину в пике, чтобы быстрее снизиться, прижаться к земле и на бреющем проскочить опасную зону, хотя и боялся трясти своих раненых, которые [54] и так с трудом переносили болтанку самолета и глубокие виражи. Он уже попадал в такие переделки, думал и на этот раз выскочить целым.

Снаряд ударил в бензобак. Взрыв окатил бензином всю машину. Она вспыхнула как смоляной факел. Еще несколько секунд держался огонь, долго ли гореть перкалю и клееному дереву!

Так погиб Коля Загребнюк и с ним два партизана.

Сербин и Шокун не могли взять вину на себя. Их самолет работал хорошо и мог бы еще долго летать, но он пал смертью храбрых, как боец в атаке, который бросился навстречу вражескому огню, и злая пуля нашла его сердце.

Немало самолетов вернул в строй и инженер Константин Александрович Белокопытов. Это был человек весьма одаренный, смелый, склонный к технической выдумке. Он и в авиацию пришел, когда только создавалось Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Он конструировал авиационные аппараты, создал легкий самолет, на котором совершил свой первый полет, построил несколько типов планеров. В 1928 году Белокопытов организовал планерную школу, позднее преобразованную в школу гражданской авиации. Его аэросани Б-2 на шесть мест развивали скорость до 120 километров в час. Решением краевого совета Осоавиахима и комиссии ВВС Приволжского военного округа, где работал инженер и конструктор, они были допущены к эксплуатации. На них обучались пилоты, проводились также агитационные пробеги. Успехов добился Белокопытов и в конструировании глиссеров. Для военно-учебных целей он построил мощный глиссер с мотором в триста лошадиных сил.

В середине тридцатых годов Белокопытов перешел на работу в Московский научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота. На заводе № 1 имени Осоавиахима при его участии строятся усовершенствованные глиссеры для районов, где они были незаменимым видом транспорта. Константин Александрович участвовал в проектировании и строительстве первого в мире быстроходного двухкорпусного глиссера-экспресса типа «Катамаран» на сто мест. На этом судне было установлено четыре авиамотора общей мощностью в три тысячи лошадиных сил. Несколько лет «Катамаран» работал на Черном море.