Гусейн Гусейнов - Солнечный огонь

Сижу однажды на работе, и секретарь докладывает, что какой-то мужчина добивается встречи со мной. А у меня как раз в тот день сошлось множество дел, не могу никого принять. Но посетитель продолжал настаивать, и я решил, что у него что-то случилось, пригласил его все же к себе. Он входит и говорит: "Я два ковра сделал". Меня чуть удар не хватил! Пошла здесь у нас такая мода: увидят где-нибудь в журнале твое фото, выткут по нему на ковре портрет и приносят - попробуй не купи! Очень точный психологический расчет! Я уже однажды попался. Нет, думаю, больше никаких портретов! Пусть выбрасывает свой ковер.

- Чей портрет? - спрашиваю строго. - Мой?..

Тот застеснялся и предложил все-таки посмотреть. Развернул свои ковры: на одном - портрет Шредера, а на другом - знаменитый Кельнский собор. Вижу мастерская, замечательная работа! Сначала он, как водится, цену заломил, но постепенно договорились в разумных пределах. Эти ковры я и отправил в подарок в Германию. Немцы вообще, в отличие от англичан, понимают и ценят культуру ковроткачества. А вскоре через наш МИД пришла личная благодарность от немецкого канцлера, где он писал, что никогда такого замечательного подарка не получал.

К слову, именно у немцев я впервые наблюдал, как эффективно могут взаимодействовать экономика и политика. Однажды я находился в Германии с деловым визитом, в ходе переговоров возник ряд проблем, требующих решения на государственном уровне. Господин Мангольд при мне позвонил напрямую канцлеру Колю, что меня поразило. Без всяких предисловий изложив суть проблемы, Мангольд попросил его совершить официальный визит в Узбекистан с целью защиты интересов компании "Даймлер-Бенц". Этим разговором Мангольд наглядно продемонстрировал, что в развитых странах Запада Экономика диктует Политику... Главное здесь - интересы дела. В тот момент этот интерес требовал в Узбекистане поддержки главы государства. А что такое, например, "Мерседес" или "Даймлер-Бенц"? Это столпы экономики Германии, от степени эффективности их деятельности зависит, в каком-то смысле, судьба всей страны. Узнав о том, что у Гельмута Коля график визитов до конца года "забит", он тут же перезвонил президенту Роману Герцогу и получил от него предварительное согласие на визит в Узбекистан. Летом того же года этот визит состоялся, и все проблемы немецкого концерна были улажены.

Когда мое назначение состоялось, Гейдар Алиевич сразу меня предупредил: "Я посылаю тебя в такое место, где очень сложное положение".

Президент до тонкостей - как будто он сам здесь работал - обрисовал мне картину того положения, которое сложилось в отрасли. Рассказал про долги и убытки. И, прежде всего, наказал восстановить разворованное государственное имущество.

В Узбекистане я понятия не имел, где находится суд. Ни одного вопроса мне не приходилось там решать в судебном порядке. А здесь я с первых же дней начал мыкаться по судам. Со времен Народного фронта все имущество, предприятия бывшего министерства были "левым" образом приватизированы, либо сданы, без всяких на то оснований, в долгосрочную аренду. Причем - не убыточные предприятия, как это принято делать в цивилизованном мире, а именно те, которые приносили государству хоть какую-то прибыль. Из 270 предприятий таких насчитывалось около сорока, их и разбазарили. Весь ходовой автомобильный парк был практически рассеян. Восемь тысяч наших автомашин удалось вернуть из России. В Азербайджане объем перевозок упал, и люди вместе с транспортом перетекли на заработки в РФ. А объем перевозок упал потому, что Азербайджан фактически находился в блокаде. Российская граница закрылась из-за войны в Чечне. В Грузии при Гамсахурдиа тоже шла гражданская война. Иран нам вообще проезда не давал: они сами хотели перевозить наши грузы, их замминистра транспорта так мне и заявлял. Не только Нахчиван переживал блокаду, весь Азербайджан оказался в транспортной изоляции. Единственная дорога во внешний мир была через Каспийское море на Туркмению. Но Туркменбаши не очень-то стремился идти нам навстречу. Вот почему наши машины перевозили грузы в России. Раз в месяц ответственный из группы водителей прилетал в Баку, вносил какие-то деньги в кассу, но это был мизер. А нам нужны были средства на развитие. Все наши предприятия с 1989 года практически приносили одни убытки. Долг по бюджету достигал около 60 млрд. манатов, где-то 12 млн. долларов. Мы были должны Госкомтопливу, снабженческим организациям. Всего порядка 35 млн. долларов. Настоящая "черная дыра"!

Долги по бюджету мы сумели погасить в течение моего первого года работы, а вот остальное... К моему приходу в концерн люди 19 месяцев не получали зарплаты, и я, в первую очередь, занялся тем, чтобы выправить эту ситуацию. Невозможно вдохновить человека на самоотверженный творческий труд, если он голодный и семья у него голодает, а в голове только одна мысль, где бы денег на хлеб достать?

...Зарплата у нас с тех пор выросла в среднем почти в десять раз. Появились гостевые машины, которые тоже позволяли иметь приработок. Ежегодно концерн стал отдавать в бюджет 4,5-5 миллионов долларов. И это только наш маленький аппарат! Мы зарабатывали в результате реализации продуманной транспортной политики регулирования местных и международных перевозок. И эту политику мы вырабатывали самостоятельно.

Во-первых, наш концерн участвовал во всех международных транспортных организациях. Если бы мы, к примеру, не состояли в такой организации, как IRU (Международный союз автомобильного транспорта), азербайджанский перевозчик не смог бы осуществлять международные рейсы. Принципиальным для нас было и участие в "Европейской конференции министров транспорта" - ЕКМТ, которая регулирует международные перевозки всеми видами транспорта в Европе. Мы стали также членами Международной ассоциации экспедиторов, так как экспедирование грузов - важнейшая составляющая любых перевозок. Экспедитор несет прямую ответственность за доставляемый груз. Членство в подобных организациях не приобретается автоматически, прием туда - это процесс, требующий длительных переговоров, контактов и соответствующим образом подготовленной документации.

Во-вторых, требовалось разработать законы о транспорте. По нашей инициативе и с нашим участием в парламенте республики разработан и принят единый Закон о транспорте, а также Кодекс автомобильного транспорта. Затем нужно было добиться принятия ряда постановлений по регулированию международных перевозок.

В-третьих, концерн способствовал заключению ряда договоров и двусторонних соглашений по участию Азербайджана в различных международных программах, таких, как ТРАСЕКА, например.

В общем-то, программа ТРАСЕКА - это инициатива нашего Президента. Еще в 1978 году Алиев задумал возрождение "Великого Шелкового Пути", но тогда это не могло реализоваться и из-за разности политических и экономических систем, и из-за того, что контроль над транспортными потоками осуществлялся целиком через Москву. С обретением независимости Азербайджан сам формирует свою политику во всех сферах жизни общества и в экономике, а транспорт, перевозки - важнейшая ее часть, ведь если продукция не доставляется к покупателю - она не является товаром. В этом плане "Великий Шелковый Путь" мог бы стать ключевой транспортной артерией, связывающей множество стран от Европы до Тихого океана. Это глобальный, амбициозный проект, и Азербайджану предназначена в нем одна из главных ролей.