Николай Гарин-Михайловский - Том 4. Очерки и рассказы 1895-1906

Какой-то инженер делал сообщение о какой-то дорожке обыкновенного ширококолейного типа.

Слушая, я все больше и больше приходил к заключению, что дороге этой надо бы быть не широко-, а узкоколейной. Поэтому, когда было предложено возражать докладчику, я и возразил ему в этом смысле, приводя для иллюстрации цифры своей дорожки. В сущности, это был мой второй доклад, сжатый и короткий, после которого я был награжден энергичными аплодисментами.

Высокий господин с длинной бородой, Михаил Иванович Казов, — очень важное сановное лицо, то самое, которое на вчерашнем моем докладе так решительно встало и вышло, — подошел ко мне с обеими протянутыми руками и сказал:

— Теперь я вас услышал, а вчера… Я не знаю, вчера о чем вы говорили. Вчера я собрался послушать человека, о котором очень много слышал, статьи которого читал, и… совершенно разочаровался… о, сегодня другое дело, и теперь я вас не выпущу… Условимся, где и как нам увидеться?

Мы условились, и на другой день утром в десять часов я подъезжал к оригинальному дому Казова на Васильевском острове.

На звонок мне отпер лакей с благообразной физиономией.

На вопрос, дома ли Михаил Иванович, лакей, спросив мою фамилию, отвечал:

— Пожалуйте-с.

В маленькой передней я разделся и по винтовой лестничке, напоминавшей лестницы пароходов, поднялся на второй этаж.

Здесь, как и в кабинете, впечатление парохода или корабля было еще сильнее. Впоследствии оказалось, что Казов, бывший моряк, так и выстроил свой дом, чтобы он напоминал собой корабль.

Очень большой и длинный кабинет был весь уставлен всевозможными вещами. Тут были и модели пароходов, и разные станки, много столиков и на них альбомы, чертежи, портреты в рамках и так просто, лежали папки с какими-то бумагами. В громадных шкафах было множество книг больших, в красивых переплетах.

Весь кабинет был под черное дерево, и белые рисунки чертежей и гравюры в черных рамках рельефно выделялись.

В перспективе комнаты за большим письменным столом сидел сам хозяин, пил кофе и разговаривал с целой группой людей. Слышались языки немецкий, французский, английский. Хозяин спокойно наблюдал меня, пока я шел, и еще издали просто, без аффектировки, спросил меня:

— Кофе хотите?

— Хочу, — ответил я.

— Кофе, — крикнул хозяин, и лакей, снимавший с меня пальто, ответил:

— Есть!

— Присаживайтесь.

Я сел и стал слушать отрывки: о какой-то машине, об Архангельском побережье, об экспедиции Нансена, о другой какой-то проектировавшейся экспедиции, опять возвратились к Мурману, судоходству по Печоре. Англичанин что-то заговорил по-английски, и Казов стал записывать. Когда он кончил, все встали и начали прощаться.

В это время вошел новый посетитель — инженер, известный и крупный деятель в железнодорожном мире.

Казов удивился, что мы незнакомы, познакомил нас и спросил инженера:

— Вы сегодняшнюю почту заграничную читали? Есть интересное по нашему делу.

Инженер сказал: «ага», и, захватив пачку газет, ушел с ними в другой угол.

— Проводим проект новых семидесятитонных паровозов при семнадцатифунтовых рельсах, — рассеянно сказал Казов, кивнув головой в сторону инженера, и, перебивая себя, сосредоточиваясь, Казов сказал: — Вот что по вашему делу: необходимо, чтобы вас выслушал… — Казов назвал лицо очень высокопоставленное. — Если он заинтересуется, то он нам очень поможет. Лично я разделяю совершенно ваши взгляды, я говорил и с вашим министром, и он сочувствует, и в министерстве финансов, — вы знакомы с директором железнодорожного департамента? Странно, что вы никого не знаете. Необходимо познакомиться. Это один из самых дельных наших чиновников, это пульс теперь всего железнодорожного дела, с ним Россия, может быть, и начнет, наконец, покрываться железными дорогами… У него масса инициативы и комбинаций, он умеет развивать самодеятельность… Прежде всего необходимо сделать вам доклад, без введений на этот раз, серьезный, деловой, короткий. Наподобие вчерашнего. Я попрошу и Зернова, еще два человека я имею в виду. — Он назвал две фамилии. — Устроим целое заседание… Вот что, я вам дам карточки к ним, — поезжайте и условьтесь с ними относительно дня, когда вы все соберетесь у меня, решится тогда уже и день доклада… приблизительно в конце этой недели.

В конце недели предполагавшийся доклад действительно состоялся.

Громадная аудитория на этот раз была полна инженерными, военными и морскими мундирами исключительно. За особым столом сидел почетный президент, окруженный генералитетом.

Я говорил последним. Я говорил о нищете в наших деревнях, об упадке сельского хозяйства, об отсутствии у нас каких бы то ни было путей сообщения, о необходимости широкой свободы в смысле разрешения их постройки, типа и эксплуатации.

— Опека чиновника губит дело. В Бельгии не спрашивают разрешения на типы, на постройку, — просто строят, как мы строим дома, и вывешивают объявления о приеме грузов и пассажиров, когда дорога готова. Жизненность там дороги зависит от ее приспособленности к требованиям страны, рынка. Только при таких условиях она и будет приспособленной, будет извозчиком, готовым отвезти именно в то время, когда нужно, и к сроку: и овощи на рынок, и хлеб в элеватор, и лес, и всю ту массу груза, которую деятельная дорога-извозчик (а не государство в государстве) могла бы создать: в этом конце нет камня, а тот нуждается в лесе, — из города надо вывезти удобрение, а в город привезти все деревенские продукты, и т. д.

Я кончил так:

— Если для постройки кабака не требуется разрешения, то для такого полезного дела, как дорога, нужна тем большая свобода. Опека государства в интересах безопасности в данном случае чрезмерна: в неизмеримо более богатых, чем мы, странах государство совершенно довольствуется ответственностью за все несчастия устроителей предприятия. Если посчитать те сотни миллионов, которые тратим мы на безопасность, то окажется, что жизнь железнодорожных жертв оценивается десятками тысяч рублей, а в то же время дети в деревнях у нас мрут ежегодно от оспы, дифтерита и других повальных болезней, за отсутствием только лишнего врача и даже фельдшера. Мы десятками тысяч оберегаем жизнь на железной дороге, а сифилис, питание суррогатами и, как последствие, худосочие, голодный тиф уносят ежегодно миллионы жертв. С этой точки зрения существующая оценка и страховка жизней на железных дорогах — несправедлива, и в интересах меньшинства удорожается непропорционально наше железнодорожное дело. Этот вывод не мое умозаключение, а действительный факт из жизни стран и более богатых и более культурных. Тем менее основания опекать так второстепенные подъездные пути. Эта опека — главный источник удорожания. Рутина и опека — причина, почему у нас нет дорог. Меня поймет каждый, кто не имеет этих дорог, а не имеет их громадное большинство России. Эти откажутся от бархата и зеркал главных линий, откажутся от станций-дворцов, — они согласятся и на собачью конуру вместо станции, только тянулись бы от этой конуры два стальных рельса. Как вывод из сказанного, необходим опыт дороги дешевой, не шаблонной, дороги-извозчика, а она — государство в государстве.