Анатолий Маркуша - Дайте курс

В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, освоил управляемый полет аппаратов легче воздуха и пришел к точному заключению: будущее авиации принадлежит крылатым машинам!

Позже он стал одним из знаменитейших самолетостроителей и пилотов своей эпохи. Но это случилось позже.

Изучая наследие Сантос-Дюмона сегодня, приходишь к неожиданному и неустаревшему поныне выводу: путь в небо требует настойчивости, и не слепой, а осознанной. Летчику мало достигнуть чего-то, не менее важно понять: сколь ценно то, чего ты добился.

И если путь оказался ложным, если цель дается в руки слишком дорогой ценой, если можно завоевать большее с меньшими затратами сил, с меньшим риском, надо иметь в себе довольно мужества, чтобы признаться: я приобрел опыт, который говорит: «усилия были направлены по ложному пути». И начинать все сначала…

Вот почему я и вспомнил о Сантос-Дюмоне. Дирижаблестроителей было много. И не один Сантос-Дюмон упорствовал, терпел поражения и отступал. Однако его судьба, пожалуй, ярче всех других судеб показывает: человек неба должен быть еще и судьей. Строгим, мужественным, бескомпромиссным судьей самому себе.

Конец века. Бесконечен поток патентов и заявок на патенты. Люди самых различных профессий, самой несхожей судьбы, самых крайних темпераментов, ученые и едва овладевшие грамотой фантазеры пытаются подарить человечеству крылья. Нет никаких возможностей даже вкратце пересказать содержание наиболее любопытных проектов. Думаю, не ошибусь, если назову главным камнем преткновения двигатель. Крылья (более или менее удовлетворительные) уже проглядывают, уже, как говорится, светят, а вот настоящего двигателя нет.

И поэтому так волнует документ, долгие годы хранившийся вовсе не в авиационном архиве. Впрочем, сначала документ, а потом комментарии.

«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью».

Так писал Николай Кибальчич 23 марта 1881 года. Он был приговорен к смертной казни за покушение на царя. Его проект и сопроводительная записка пролежали в архиве жандармского управления вплоть до Октябрьской революции. А идея отважного народовольца была прогрессивной! Более того, в своей основе она предвосхитила реактивные двигатели второй половины XX века.

Людям авиации нельзя не знать и не чтить имя Николая Кибальчича, наши крылья выросли и на его крови, и на его убежденности, и на его правде.

Конец века. В Германии вышла книга исследователя, теоретика и планериста Отто Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания». Уже в ту раннюю пору летного дела, не дождавшись рождения достаточно легкого, мощного и надежного двигателя, Лилиенталь начал планировать на крыльях своей конструкции. Он затаскивал крылья на подходящий холм, надевал их на себя и слетал со склонов. Вот что сказано в этой книге:

«Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер скоро покажет, что с ним шутки плохи… Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая таким образом постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти. Тому, кто никогда не летал, трудно представить себе наслаждение от этого ощущения. Сознание опасности исчезает, так как мы знаем по опыту, как можно управлять воздухом».

В свое время Отто Лилиенталя посетил Николай Егорович Жуковский. Отец русской авиации чрезвычайно высоко оценил заслугу своего немецкого коллеги.

Не буду повторять общеизвестных комплиментов в адрес Отто Лилиенталя, хотя они, конечно, заслуженны, выстраданы этим выдающимся инженером. Скажу лишь о том, что, на мой взгляд, чрезвычайно важно для будущих летчиков. Отто Лилиенталь утвердил принцип, на котором и поныне держится вся сложная система летного обучения: от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Не изменяйте этому принципу, и небо вам непременно покорится.

У Лилиенталя было много последователей и продолжателей. Пожалуй, наиболее удачливыми оказались братья Вильбур и Орвиль Райты. За три года они прошли весь планерный путь Лилиенталя. Они оснастили свой безмоторный аппарат двигателем. Они оторвались от земли и полетели над холмами Кити-Хаука.

Вильбур Райт писал:

«Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолет и на практике ознакомиться с его особенностями». [3] Тернер, Чарльз, Борьба за крылья. М. — Л., 1929.

Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая меру подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а, я бы сказал, в обратном порядке: сначала братья были летчиками-испытателями, позже — летчиками-инструкторами и только еще позже — просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные строчки старшего Райта: для достижения успеха в авиации важно не пересидеть на заборе, не задерживаться на нем слишком долго, но, так сказать, некоторый «созерцательный» этап необходим. А в остальном я вполне согласен с Вильбуром Райтом: «что практика — это ключ к успеху в авиации».

В 1902 году известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы».

Человеческие существа тем не менее полетели.

Несколькими годами позже, когда уже невозможно было отрицать очевидности, Кельвин продолжал утверждать, что «полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».

О чем свидетельствуют эти исторические факты? Проще всего, конечно, подвергнуть осмеянию заблуждения Кельвина. Проще, да! Но не умнее всего. Я думаю, что это бесполезная затея — отнимать у человека право на ошибку. Разумнее заранее учитывать возможность ошибки. Вот это я бы очень советовал запомнить тем, кто еще только будет летать. И особенно тем из завтрашних летчиков, кому доведется вознестись по крутым ступеням «иерархической» «авиационной лестницы».