С Вишенков - Испытатели

Это давало преимущества, так как увеличивалось время для наблюдений и можно было сделать большее число витков, подвергаясь меньшему риску. В тот день, когда экзаменовался пушечный истребитель, на аэродроме было гораздо больше людей, чем обычно. Не отрываясь, все смотрели, как два самолета набирали высоту. Один вел Стефановский, в другой был инженер-летчик Никашин, который должен был со стороны наблюдать за штопорящим.

Высота была пять тысяч двести метров, когда летчик начал экзамен. Усевшись поудобней, он осмотрелся и двинул рычаги управлений. На аэродроме увидели крошечную точку, которая, закувыркавшись, полетела вниз. Летчик вводил машину в штопор и после одного витка ставил рули на выход. Машина продолжала штопорить. Она сделала еще пять витков, потеряла тысячу метров высоты и перешла в пике. Летчик выровнялся, снова набрал высоту и снова в штопоре падал вниз. Так он проделал несколько раз и, освоившись, решил давать рули на выход после двух принудительных витков. Он дал знать Никашину, и тот приготовился наблюдать.

Самолет Стефановского нырнул и закружился вокруг невидимой оси. Летчик дал рули на выход, но машина, поднимая нос, вращалась с нарастающей скоростью, и Никашин, то и дело поглядывая на секундомер, отсчитывал в секунду виток. После десятого он заволновался, и секунды вдруг стали казаться ему ужасно долгими. Самолет его товарища продолжал кружиться, но еще через несколько секунд Никашин облегченно вздохнул: на пятнадцатом витке пушечный истребитель перестал штопорить.

Самолеты приземлились, и Стефановский, снимая с себя парашют, сказал:

— Я думаю, что если после двух принудительных витков самолет самовольно делает еще пятнадцать и выходит лишь с помощью мотора, то после трех он из штопора не выйдет вовсе.

— Это надо проверить, — возразил Никашин, который был не только летчиком, но и инженером и любил все проверять сам. — Я разок-другой тоже хочу слетать.

Когда через несколько дней, после тщательного просмотра и подготовки машины, Никашин, сопровождаемый Стефановским, взлетел, то их также провожало немало народа. Все понимали острый характер испытаний. На пятикилометровой высоте Стефановский нажал кнопку секундомера и бросил свою машину вслед заштопорившей никашинской. Тот отсчитал три витка и, дав рули на вывод, стал отсчитывать витки запаздывания. После двадцатого витка Стефановский заволновался, и Никашин, которому уже наскучило ожидать, стал действовать всеми известными способами, чтобы прекратить вращение. Но это был типичный плоский штопор. Самолет, держась почти горизонтально, падал, кружась так, что его центр тяжести быстро описывал круги диаметром всего лишь в один метр. Никашин заметил, что все звуки пропали, скорость упала до минимума, ручка управления, недавно еще такая тугая и чувствительная, болталась во все стороны, как привязанная одним концом веревка, а рули, не давая никакого эффекта, трепыхались, как тряпка на ветру. Летчик боролся так, как борются за жизнь. На земле насчитали уже тридцать пять витков, и многие, до боли закусив губы, стали ждать, казалось, уже неизбежного трагического конца. Самолет Стефановского с жалобным воем пикировал вслед за попавшим в беду товарищем, бессильный чем-либо помочь. У него на глазах погибал друг, и Стефановский, в ярости крича что-то несуразное, продолжал машинально отсчитывать витки: «Сорок четыре, сорок пять, сорок шесть… пятьдесят…». Земля была уже совсем близко, когда блеснул на солнце белый купол парашюта и стало ясно, что Никашин выбрался из кабины. Он потерял при вылезании еще три витка и выпал как-то неловко, спиной вниз. До земли оставалось полтораста метров.

Стефановский зашел на посадку, но у него перед самым носом, одна за другим, вспыхнули две запретные красные ракеты. Он ушел на второй круг и, взглянув на сигнальные лампы, понял, что, волнуясь, забыл выпустить шасси.

Несколько минут спустя он увидел Никашина. Спасшийся летчик, разглядывая в зеркало поседевшую часть головы, рассказывал окружающим его товарищам о поведении машины.

Что же касается последней, то она сама себе вынесла приговор, вдребезги разбившись при ударе о землю.

Ученые тем временем энергично искали новых средств борьбы с плоским штопором. Они указали на важное значение вертикального оперения, предложили изменить его форму и величину, увеличить площадь в полтора раза. Они, далее, предложили горизонтальное оперение так опускать вниз, чтобы оно не заслоняло вертикального.

И все эти идеи, претворяясь в дело, приносило хорошие результаты. Машины стали получаться одна лучше другой, и летчики-испытатели находили их все более послушными и безопасными. Постепенно летчики-испытатели переключили свое внимание на то, чтобы создать наиболее простые и эффективные способы вывода самолетов из плоского штопора, доступные и для малоопытного летчика.

Летчики-испытатели Петров, Стефановский и Супрун сделали множество испытательных полетов. Они применяли разные варианты, действуя рулями. Они давали ручку от себя, но самолет не опускал нос и штопорил в прежнем положении. Силы инерции были настолько велики, что их не удавалось преодолеть рулем высоты.

Тогда летчики поступали так: сперва давали ручку, потом ногу — руль поворота помогал рулю высоты. Самолет хоть и выходил из штопора, но медленно, с запаздыванием. При недостатке высоты это могло окончиться плохо. Третьим вариантом была дача ноги, а потом ручки. Такой способ оказался наиболее подходящим. Вращение самолета быстро прекращалось, и самолет выходил из штопора.

Так было установлено твердое правило, вошедшее во все полетные инструкции: «Попав в плоский штопор, сперва энергично действуй рулем поворота, а потом рулем высоты».

Описанные здесь события остались далеко позади. С тех пор прошло много лет. Приобретенный опыт помог нашим инженерам, и они теперь выпускают самолеты, послушные и в штопоре.

Но и сейчас, когда приходит на испытания новый самолет, особенно истребитель, летчики-испытатели проверяют его на штопор. Каждая машина имеет свои особенности поведения, которые опытные люди основательно изучают, чтобы попроще рассказать рядовому летчику, как действовать, чтобы техника не подводила его в бою.

Люди авиации упорно стремятся поднять ее «потолок» возможно выше — в стратосферу.

Там можно летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от погоды, часто создающей угрожающие препятствия. Но подъем «потолка» упирается в большие трудности. Основная — недостаток воздуха. Его не хватает и людям и моторам — и те и другие задыхаются. От кислородного голодания у людей развивается «высотная болезнь»; замедляется реакция, падает сообразительность, притупляется зрение и слух, тянет ко сну, — человек внезапно теряет сознание. Моторы же с подъемом постепенно теряют свою мощность, которая на определенной для каждого типа мотора высоте становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший набор высоты прекращается.