Анатолий Батаршев - Карибский кризис глазами российских подводников (пятьдесят пять лет спустя)

Водоизмещение ПЛ: нормальное – 1952 тонн; подводное – 2575 тонн.

Размерения : длина – 91 м, ширина – 7,5 м, осадка – 5 м.

Скорость хода (максимальная): в надводном положении – 17 узлов; в подводном положении – 16 узлов. Глубина погружения предельная – 280 м. Вооружение: десять 533 мм торпедных аппаратов.

Если лодки проекта 613 предназначались для решения задач главным образом в морях, хотя использовались и в океане, то большие пл проекта 641, которые строили «Адмиралтейские верфи, освоили практически весь Мировой океан. Следует подчеркнуть, что корабли этого типа отличались высоким качеством постройки. Приведём наиболее яркий пример. В карибских событиях октября 1962 года участвовала бригада пл проекта 641. Все лодки бригады были построены на «Судомехе» в Ленинграде. (Б-4, Б-36, Б-59 и Б-130) – командиры-капитаны 2 ранга соответственно Р. А. Кетов, А. Ф. Дубивко, В. С. Савицкий, Н. А. Шумков). Командир Б-36 А. Ф. Дубивко вспоминает, что обстоятельства принудили идти над водой в шторм целые сутки. Высота волн – 30 метров! А крен лодки достигал 50 градусов! Но Б-36 выдержала это испытание. Сам А. Ф. Дубивко не раз говорил спасибо «судомеховцам» за качество его Б-36. Всё, что было сделано на «Судомехе», работало в океане безотказно» [2, с. 314−323 ].

В начале лета 1962 года из состава 4-й эскадры подводных лодок Северного флота (г. Полярный), которой командовал контр-адмирал Н. И. Ямщиков, была сформирована 69 бригада лодок 641 проекта. В состав бригады подводных лодок вошли Б-4, Б-36, Б-59 и Б-130 под командованием капитанов 2 ранга Р. А. Кетова, А. Ф. Дубивко, В. С. Савицкого и Н. А. Шумкова соответственно. Командиром бригады назначили контр-адмирала И. А. Евсеева. Лодки находились в высокой степени готовности к выполнению любых боевых заданий командования.

Нам поставили задачу подготовить лодки к дальнему переходу в базу одной из дружественных стран, которая не называлась. Мы лишь предполагали, что это будет одна из африканских стран или Куба, так как в это время в прессе активно обсуждались происходящие там события. Естественно, разговоры об этом велись не только на службе, но и в семьях. Видимо, по этой причине за месяц до выхода уже окончательно подготовленные лодки были перебазированы в губу Сайда (пос. Гаджиево). Там же располагалось и руководство вновь сформированной 20-й эскадры подводных лодок, в состав которой вошла наша бригада. Командиром эскадры назначили контр-адмирала Л. Ф. Рыбалко. По свидетельству В. Г. Лебедько, кроме нашей 69-й обпл в состав 20-й эскадры вошла и 18-я дивизия подводных лодок под командо-ванием контр-адмирала И. Л. Пархомюка. В соответствии с планом операции «Анадырь» предполагалось вслед за нашими лодками послать по назначению дизельные ракетные лодки 18-й дивизии (К-36, К-91, К-93, К-110, К-113, К-118, К-153) [4, с. 215 ].

В Гаджиево нас неоднократно проверял командующий Северным флотом адмирал В. А. Касатонов со своим штабом. Основными вопросами проверок были готовность лодок к длительному плаванию, готовность аппаратуры, механизмов, доведение количества запасных частей и продовольствия до полных норм. Командиров лодок неоднократно заслушивало командование разных степеней.

При подготовке лодок бригады в поход я обратил внимание на неоднократные доклады командира Б-130 Н. А. Шумкова о том, что необходима замена аккумуляторной батареи (АБ), практически выслужившей установленный для неё срок на этой лодке. Батарею по каким-то причинам заменить не удалось. Впоследствии этот факт сыграл негативную роль в развернувшихся событиях и способствовал принятию мною неправильного решения при встрече в Саргассовом море с американским противолодочным кораблём. Казалось бы, какая связь может быть между выслужившей свой срок АБ на лодке Н. А. Шумкова и тактикой противоборства Б-36 с противолодочными силами вероятного противника?! Оказалось, что такая связь всё-таки была. Но об этом – потом.

Подводная лодка Б-36 была построена в Ленинграде на судостроительном заводе «Судомех». В декабре 1960 года лодка вошла в строй, принята мною и передана в состав Северного флота. В 1961 году были успешно отработаны и сданы задачи Курса боевой подготовки. Экипаж добился присвоения лодке звания «Отличный корабль». К этому времени я имел девятилетний стаж командования дизельными подводными лодками различных проектов, служил на Северном флоте с 1956 года. Имел несколько длительных плаваний и переходов («автономок»). Неоднократно участвовал в проводившихся на Северном флоте учениях под руководством командующего флотом адмирала А. Т. Чабаненко, командующего подводными силами вице-адмирала А. Е. Орла и других флотских командиров-военоначальников.

Учения, как правило, проводились в Норвежском и Гренландском морях и в Северной Атлантике. На учениях отрабатывалась тактика действий подводных лодок по преодолению противолодочных рубежей вероятного противника, а также приёмы действий в «волчьих стаях» при атаках конвоев транспортов и боевых кораблей. С глубокой благодарностью я вспоминал разборы этих учений, проводившиеся адмиралами А. Е. Орлом, А. Т. Чабаненко, Н. И. Ямщиковым и другими. На разборах тщательно анализировались достижения и, в особенности, упущения каждого командира лодки. Их действиям давались справедливые оценки. Нередко вспоминали удачные походы подводников во время Великой Отечественной войны. Там же я познакомился с Героем Советского Союза капитаном 1 ранга Николаем Александровичем Луниным (впоследствии контр-адмирал). Я был приятно удивлён – это был скромный, тактичный, выдержанный командир. Но больше всего меня удивило то обстоятельство, что прославленный командир пл К-21, торпедировавший 5 июля 1942 года лучший линейный корабль немцев «Тирпиц», совершенно равнодушно, с каким-то удивительным спокойствием относился к своей судьбе, к своему служебному росту. Шёл 1956 год, а он по-прежнему оставался рядовым командиром подводной лодки. Правда, командиром соединения (бригады дизель-электрических подводных лодок) он всё-таки стал. Произошло это в мае 1956 года в Полярном. Николай Александрович рассказал мне интересный эпизод из опыта боевых действий подводников в Великую Отечественную войну. Однажды он возвращался из боевого похода в базу, когда последовал доклад механика о том, что топливо находится на исходе. Выручила смекалка и сообразительность командира и механика. Предвидя, что топливо осталось немного, и его не хватит для возвращения лодки в базу, оставшуюся солярку начали смешивать с машинным маслом. Благо, что запас масла на лодке оказался достаточным. Дизеля на этой импровизированной солярке заработали, и лодка благополучно возвратилась в базу. При возвращении Б-36 из дальнего похода, как будет рассказано ниже, этим оригинальным опытом пришлось воспользоваться впоследствии и нашей лодке.