Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

В 1971—72 г.г. трест «Севергазстрой» для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.

* * *

Вопрос о строительстве железных дорог в Тюменской области встал в связи с возведением нефтегазового комплекса. В 1962—1963 годах была доказательно и обстоятельно обоснована необходимость быстрейшего освоения природных богатств на огромной, труднодоступной территории Западной Сибири. В результате 4 декабря 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №1208 был принят ряд принципиальных постановлений об объемах и темпах освоения вновь открытых месторождений. В числе многих решений было дано поручение Министерствам путей сообщения и транспортного строительства в месячный срок выдать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут.

В Тюмени тогда не было ни проектных, ни строительных организаций, занимающихся сооружением железных дорог. Вот и поручили проектировщикам Новосибирска, Свердловска, Ленинграда заняться технико-экономическим обоснованием строительства этой дороги. Новосибирский институт (Сибгипротранс) предложил варианты: 1) Томск – Асино – Белый Яр (в Тюменской области); 2) Омск – Сургут. Свердловский институт дал варианты: Тадва – Сотник – Сургут и Ивдель – Обь – Сургут. Его поддержал и Ленгипротранс. Ведь некоторые изыскания по этому пути были проведены ёщё во времена 501 стройки. А.Д Жигин представил следующий документ.

Справка

для окружного комитета ВКП (б) Ямало-Ненецкого национального округа.

В начале 1950 года в Желдорпроект МВД СССР поступило задание Министерства представить соображения о строительстве железной дороги Ивдель-Обская (или Подгорная) по восточным склонам Урала. По имеющимся топокартам нами было определено:

– воздушная прямая ст. Ивдель – ст. Подгори ая – 750 км;

– с учетом укладки трассы по долинам попутных притоков и речек установлено, что строительная длина будет около 1000 км.

Трасса должна пройти с расчетом наибольшего приближения ее к предгорью Урала, по долине р. Лозьва, затем по верховьям р. Пелым, по верховьям Северной Сосьвы и ее горным притокам, по верховьям р. Сына, р. Войкара и притокам р. Собь.

Насколько можно судить без натурного осмотра, только северный участок трассы 156—200 км слабо залесен, а на остальном протяжении лесом строительство будет обеспечено. Строительными материалами и водой трасса обеспечена.

Стоимость этой магистрали порядка 3 миллиардов рублей.

Главный инженер Обской экспедиции,

директор-подполковник пути и строительства (Жигин А. Д.).

25 октября 1950 г.

Руководству области пришлось потратить почти полтора года хождений по правительственным кабинетам, чтобы доказать, что основные грузопотоки для нефтегазовой промышленности формируются на Кавказе, в Украине, Поволжье, на Южном и Среднем Урале. И единственно правильным решением будет создание транспортной магистрали от Тюмени на Тобольск – Сургут!

Когда, наконец, это решение сформировалось, встал вопрос о строителях. К этому времени завершалось сооружение дороги Абакан – Тайшет, и Тюмени повезло: сюда был полностью перебазирован коллектив железнодорожных строителей. Так появилась организация «Тюменьстройпуть». Безусловно, огромное значение имело то, что во главе этого коллектива встал опытнейший организатор и мудрый человек – Дмитрий Иванович Коротчаев.

В декабре 1973 года рабочее движение было уже открыто от Тюмени до станции Юганская Обь, что составило 575 километров. Первый железнодорожный состав, пройдя по новому уникальному двухкилометровому мосту, прибыл на станцию Сургут в августе 1975 года. Мост возле Сургута через Обь, на строительство которого по нормам отводилось шесть лет, построили за три с половиной года. В 1977 году при сооружении железнодорожной линии Сургут – Уренгой были организованы новые строительно-монтажные поезда, объем работ по сооружению железных дорог увеличился в 3,5 раза. Через два года в постоянную эксплуатацию была сдана железная дорога Сургут – Нижневартовск протяженностью 216 километров.

В декабре 1980 года рельсы протянулись уже до станции Уренгой, а первый пассажирский поезд из Тюмени в Новый Уренгой прибыл 6 ноября 1985 года. Железнодорожные линии оборудовались автоблокировкой и диспетчерской централизацией стрелок и вводились в эксплуатацию вместе с жилыми поселками, обеспеченными центральным водоснабжением и отоплением. Уникальной по инженерному исполнению является 236-кимлометровая железнодорожная линия на Ямбург, проложенная по вечной мерзлоте. Магистраль пересекла пять крупных протоков реки Пур, 50 небольших речек и ручьев, в ходе строительства было возведено 329 искусственных сооружений. Подобного опыта строительства в условиях Крайнего Севера в мировой практике не было, поэтому приходилось находить новые инженерные и организационно-технологические решения.

Как вспоминает прославленный бригадир монтёров объединения «Тюменьстройпути», Герой Социалистического труда Виктор Васильевич Молозин: «В 1965 году нас перевели с трассы „Абакан-Тайшет“. С бригадой строили железную дорогу от Тюмени до Тобольска, затем до Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и на Ямбург. Пришёл к берегам Обской Губы и говорю: „Что, земля кончилась?“ Десять лет летал самолётами. А потом поехал поездом и не узнал Север – так быстро всё построили. У меня бригада была отличная, ребята приезжали с Украины, Белоруссии… Некоторые проработали до самой пенсии, до сих пор общаемся. Север тянет».

* * *

В декабре 1985 года министр транспортного строительства СССР В. Брежнев подписал приказ «0 создании Производственного строительно-монтажного объединения по строительству железных дорог на полуострове Ямал» для выполнения работ на крайнем севере Западной Сибири. Руководителем этого предприятия был назначен Владимир Григорьевич Нак. (См. очерк «Строитель, значит, созидатель» в главе «Очерки, зарисовки, воспоминания»).

Железная дорога «Обская-Бованенково» полностью проходит за Полярным кругом в условиях вечной мерзлоты. Трасса не имеет аналогов в практике мирового железнодорожного строительства из-за особых геологических, климатических и природных условий, учтённых при создании проекта магистрали. В 1992 году ПСМО «Ямалтрансстрой» реорганизовано в Ямальское открытое акционерное общество по строительству транспортных объектов «Ямалтрансстрой».

В апреле 1997 года генеральным директором ОАО «Ямалтрансстрой» избран И. В. Нак, потомственный производственник и транспортный строитель.