Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

Этим же решением устанавливалось новое направление ж. д. магистрали Чум-Салехард-Надым-Игарка, длиной около 1500 км летом с паромными, а зимой с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Дорога предполагалась одноколейной, явно пионерного типа, с 28 станциями через каждые 40 – 60 км. и 106 разъездами через каждые 9—14 км. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома. Несмотря на большие по сравнению с линией на Каменный Мыс протяженность и стоимость строительства, эта трасса была экономически более целесообразной, поскольку не только обещала стать транспортной артерией, удовлетворяющей нужды освоения Обь-Енисейского бассейна, но и обеспечивала бы надежной транспортной связью северо-восточные районы Сибири с индустриальными центрами страны. Правительством также учитывались не только транспортные потребности судоремонтного завода и порта, но и возможность транспортного освоения новых нефтеносных районов, где нефтепроявления были установлены еще в 1932 г. геологом Поповым. Позже академик И. М. Губкин прогнозировал наличие здесь богатых нефтегазовых месторождений, по центру которых пролегла бы намечавшаяся линия. Строительство дороги до Игарки – личное указание Сталина: «…Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».

При рассмотрении проекта дороги Сталин собственноручно изменил на карте трассу магистрали, отклонив ее несколько к северу: «Академик Губкин предполагает, что в этих местах должны быть нефтяные и газовые месторождения, – дорога может пригодиться при их разработке».

Дальнейшие планы – продлить линию через Дудинку до Норильска.

В связи с новыми обстоятельствами Северное Управление было реорганизовано: в его составе осталось Обское строительное управление (строительство №501). Начальник В. В. Самодуров, главный инженер сначала Г. Д. Чхеидзе, а с 1951 года А. Д. Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство №503). Руководители А. И. Боровицкий, Б. И. Степанов

Железнодорожное строительство идёт в двух направлениях: от Салехарда к Игарке – «Строительство №501» и от Игарки к Салехарду – «Строительство №503».

Салехард – база строительства №501. (См. в главе «Приложении» «Дороги и судьбы» Том II «Обский ИТЛ и Строительство 501»).

Через несколько дней после выхода Постановления о строительстве ж. д. Салехард-Игарка замминистра МВД Чернышев отправился а Салехард, чтобы лично проверить, как разворачивается строительство, так как имелось строгое указание: работы начать немедленно!

«Что было делать? – вспоминает бывший главный инженер западного участка строительства А. Д. Жигин. – В Салехарде морозы трещат, снег выше пояса, а кто же это во внимание принимает?!

Сказано «строить дорогу», значит, извольте строить! Отправилась наша изыскательская партия на окраину поселка, обозначили вешками предполагаемую линию трассы в этом районе, нашли в тундре подходящую площадку километра полтора длиной, пронивелировали её и укрепили здесь на колышке табличку «Площадка будущей станции Салехард».

Вот эти «достижения» и пришлось демонстрировать высокому начальству. Но ничего, – понравилось!»

В августе 1949 года к Дню железнодорожника в Салехарде был торжественно открыт железнодорожный вокзал.

Первым делом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию Салехард – Игарка. Кстати, эта «телефонка» надёжно связывающая Москву с Таймыром, исправно служила до 1976 года.

Строительство дороги продолжается нарастающими темпами.

1950 год – открытие движение поездов по линии Москва – Лабытнанги.

Построен мост через реку Надым, железная дорога пришла в Надым, пошли грузопассажирские поезда до Надыма и поезда на запад от станции Ермаково. В Обском лагере к июлю 1950 года численность заключенных достигла 45 тысяч человек, в Енисейском ИТЛ – 30 тысяч. В них политических было около 30 процентов, и именно они-то в основном и работали на строительстве железной дороги. Уголовники либо вообще не работали, либо трудились на внутрилагерных объектах. Общее количество строителей вместе с вольнонаёмными примерно 85 тысяч.

Создав минимальные условия для жизни и быта людей, а также связав свою точку, хотя и несовершенными в условиях болотисто-тундровой местности, дорогами с ближайшими базами, строители приступили к основным работам. Главными орудиями их труда были лопата, кайло, лом, тачка – механизмов не хватало. Техника применялась лишь на участках с большими объемами работ. В зимнее время для разработки мерзлых грунтов применялись взрывные работы.

На головном участке от раз. Чум, когда еще не было временной притрассовой автодороги, рельсошпальная решетка укладывалась по зеленым отметкам, а грунт для насыпи из карьеров Печорской дороги доставлялся поездной возкой, и отсыпка велась «под себя». Помимо этого, строительная колонна получила «гусеничный транспорт» – средние танки со снятыми башнями и установленными вместо них кузовами. Использовались они как для транспортировки грунта, так и для перевозки грузов вдоль трассы.

Укладка верхнего строения пути производилась вручную путевыми колоннами, имевшими в своем составе бригады по раскладке шпал, укладке рельсов и их скреплению, подъемке и рихтовке пути. Рабочие поезда, подававшие материалы верхнего строения, подходили к последнему звену уложенного пути.

Путевые колонны размещались в вагонах. Этот вагонный городок перемещался по линии по мере продвижения укладки. Он имел в своем составе весь комплекс бытового обслуживания: кухню, баню, прачечную, красный уголок для культурного обслуживания…

Жилые помещения для рабочих строились преимущественно во временном исполнении – бараки из пиленого леса и частично сборные. Служебно-производственные здания: мастерские, депо, помещения связи и др. – были также временными.

Появились первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к этой железной дороге начал падать, появились. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. Тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские строительства и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье и т. д. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней было почти нечего и некого – тогда еще никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе. Стало снижаться финансирование, сократились людские ресурсы. В июне 1951 года штаб Северного Управления был расформирован.