Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

Для речного порта в устье реки Оби наиболее подходящими является район Пуйко, который в то же время крайне неблагоприятен железнодорожных подходов (заливаемая низменность).

Работа экспедиции по изысканию других мест для строительства морского и речного потов продолжается.

4. Потребное количество продовольствия и вещевого снабжения для обеспечения экспедиций в течение первых трех месяцев выделено за счет ресурсов МВД и ГУСМП и на месте имеется.

Необходимые для начала работ: радиостанции, геодезические инструменты, средства связи и оборудования для лаборатории и метеостанции в начале марта были направлены и прибыли на Воркуту. Также прибыли на место: в Воркуту 2 самолета СИ-47, 1 самолет По-2с авиации МВД и в район Нового порта и Салехарда 2 самолёта ЛИ-2 и 4 самолёта ПО-2с полярной авиации Главсевморпути.

Снабжение экспедиции всеми необходимыми материалами и оборудованием решено производить с двух направлений:

а) до открытия навигации по р. Обь все грузы направлять по железной дороге до Воркуты, и далее самолетами и тракторами, машинами-вездеходами и оленьим транспортом через Елецкое седло Уральского хребта на основные базы в Пуйко и Новый порт;

б) с открытием морской и речной навигации часть грузов направлять через Омск, где организована перевалочная база экспедиции, пароходами до Салехарда и Пуйко.

В связи с наличием опасности магнитных мин в устье Обской губы завоз грузов морским путем для портовой экспедиции будет осуществлен судном «Капитан Хромцов» с деревянным корпусом, с последующим использованием его в Обской губе на гидрографических работах.

5. На успешное развитие работы экспедиции отражается то, что несмотря на постановление Совета Министров СССР от 4 февраля сего года, Госпланом СССР не выделены по заявкам МВД фонды на необходимое оборудование и материалы, которые должны были быть поставлены в первом квартале 1947 года.

В числе крайне необходимого экспедиции до сего времени не выделены: тракторы, автомашины-вездеходы, катера, радиостанции, авиабензин и ряд других материалов.

Также Министерством авиационной промышленности не поставлены 10 самолетов ПО-2с.

По этому вопросу нами представлена 3 апреля с.г. докладная записка товарищу БЕРИЯ, которым даны необходимые указания.

О дальнейшем ходе работ экспедиции будем ежемесячно докладывать.

МИНИСТР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ Союза ССР (С. Круглов)

НАЧАЛЬНИК ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ при Совете Министров (А. Афанасьев)

7 апреля 1947 года.

Авторами проекта участка Чум-Лабытнанги, длинной 192 км были инженеры Н.Д.Михеев, А. Д. Жигин. Авторами проекта участка Лабытнанги – Обская – Мыс Каменный были А. И. Пилин, Чулкевич.

Строители двигались и с севера на юг с другого конца предполагаемой трассы. С открытием в Обской губе навигации к Каменному Мысу прибыл первый лихтер со строительными материалами, оборудованием и снаряжением для эксплуатации ГУСМП (Главное управление Северного морского пути). В августе 1947 г. здесь начали возводить временный строительный городок. На левом берегу Обской Губы сооружали двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных. Развернулись работы по подготовке к приему строительных подразделений, техники и механизмов, снимавшихся с объектов Байкало-Амурской магистрали.

14 июля разыгрался шторм, который уничтожил лихтер со стройматериалами, снаряжением и оборудованием. Погибли люди.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному.

2 августа 1947 года сдан в эксплуатацию первый мост через реку Воркута.

За неполных 5 месяцев работы организовано 10 строительных подразделений, Обской лагерь.

1947 год – общее количество строителей примерно – 40 000 человек.

Интенсивное строительство железной дороги начиналось значительно севернее Абези, от станции Чум. К весне 1948 года рельсы трассы, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала, и дальше сначала по долине реки Собь, а потом ушли в сторону Обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон.

3 декабря 1948 года – открыто движение поездов от ст. Абезь до берега р. Обь (ст. Лабытнанги). К этому времени был освоен также участок от ст. Обская до 174 км в направлении к морскому порту. В основном там построены лагеря, отчасти отсыпаны дороги

За 1947—1949 гг. в районе будущего порта было построено 3 рабочих поселка: Яр-Сале, Новый Порт, Мыс Каменный.

К концу 1948 г. Портовая экспедиция Главного управления Севморпути закончила обследование площадок и акваторий и доложила о вариантах строительства порта и судоремонтного завода на западном берегу Обской губы. Все они не удовлетворяли требованиям строительства и эксплуатации по инженерно-гидрологическим условиям – глубины, наносы и др.

Выяснилось, район Мыса Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. Кроме того, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна, да и название мыса – Каменный, как выяснилось, было результатом ошибки экспедиции картографов 1826 года под руководством штурмана Ивана Никифоровича Иванова (1784—1846), которая составляла карту полуострова Ямал. Ненецкое определение «пай» – «кривой» – было услышано как «пэ» – «каменный». В действительности же на этом «Кривом мысе» никогда не было камня, этого желанного строительного материала. После такого запоздалого «открытия» строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. По проекту туда необходимо было поставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. метров кубических камня, песка и щебня, что являлось в то время не выполнимым даже для ГУЛАГа.

По свидетельству одного из заключенных (Сергей Алексеевич Бахтин), который сидел в лагере на Мысе Каменном, зимой у них не было другой работы, как откапывать заграждения из колючей проволоки из-под снега.

1948 год – общее количество строителей примерно – 45 000 человек.

Январь 1949 года – судьбоносное совещание И. В. Сталина, Л. П. Берии и Н. А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. Решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР от 29 января 1949 года №384-І35СС строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Енисейский залив и река Енисей в нижнем течении обеспечивали лучшие в сравнении с Обской губой условия для речного и морского судоходства. С постройкой железной дороги в район Игарки открывались более широкие возможности для развития Норильского горно-металлургического комбината.