Александр Чунтул - Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии

К третьему типуотносятся нарушения пространственной ориентировки, которые сопровождаются утратой работоспособности летчика. При дальнейшем развитии сложившейся ситуации нарушения в правильности восприятия пространственного положения выражены настолько, что летчик теряет способность адекватно управлять воздушным судном. Конфликтное психическое состояние оказывает парализующее влияние на восприятие пространственного положения, при этом пилотажные эволюции ВС принимают бесконтрольный характер. В результате рассудительная взвешенная оценка пилотом пространственного положения и правильная переработка приборной информации становятся невозможными.

Важнейшей характеристикой нарушений пространственной ориентировки является их осознание летчиком.

Примером осознаваемой дезориентации может служить феномен, называемый летчиками «разбежались стрелки». Это означает, что по показаниям приборов летчик не может составить представление о пространственном положении воздушного судна. Неосознаваемая дезориентация может привести к столкновению воздушного судна с землей при полной уверенности летчика в «нормальности» параметров полета.

Что касается случаев частичной потери пространственной ориентировки, то при расследовании авиационных происшествий и анализе инцидентов они вообще не рассматриваются, а, как правило, отождествляются с ошибками летчика: неправильным распределением внимания, нарушением техники пилотирования, невыдерживанием дистанции, недооценкой высоты превышения над препятствием, недостаточным визуальным контролем внешней обстановки и т. д.

Между тем для предупреждения подобных ошибок (а, следовательно, и дезориентации) очень важно выявить условия, провоцирующие эти ошибки, и причины, по которым нарушения пространственной ориентировки не осознаются пилотами.

Выделяется целый ряд факторов и условий, при действии которых повышается риск потери пространственной ориентировки. К ним, прежде всего, следует отнести несоблюдение правил и принципов пространственной ориентировки (таблица 1.1).

Установлены также и другие причины, факторы и условия. К ним относятся феномены: мнимой оптимизации; доминантного состояния, преждевременной психической демобилизации, дремотного состояния, психической оглушенности, сознательного искажения мотива, привыкания к опасности, низкой психической готовности, недоверия и т. д.

В свою очередь, отмечается, что причина есть побудитель возникновения дезориентировки, а условие – это среда, в которой такая потеря пространственной ориентировки может осуществляться. Разнообразие причин и условий потребовало разработки их классификации, в соответствии с которой они подразделяются на следующие: психологические, связанные с особенностями деятельности; психологические, связанные с личностными особенностями; медико‐физиологические; организационно‐педагогические; эргономические; аэродинамические; метеорологические; экологические (состояние пространства полета); условия деятельности летчиков; условия полета.

Таблица 1.1.

Факторы и условия, которые повышают риск потери пространственной ориентировки

В целях предотвращения нарушений пространственной ориентировки разработаны следующие правила пилотирования:

– при подходе к облачности пилот должен заранее перейти на пилотирование воздушного судна по приборам и вход в облачность произвести в установившемся режиме полета;

– при полете в облачности, имеющей просветы, пилотировать только по приборам, так как отвлечение от их показаний может привести к возникновению иллюзий;

– избегать резких вводов в криволинейный полет и выводов из него (для предупреждения возникновения иллюзии крена), а также значительных скольжений, способствующих возникновению иллюзий крена с противоположным скольжению знаком.

Применение в летной практике знаний, касающихся особенностей формирования пространственной ориентировки, помогает летным экипажам не терять навыка, а в случаях ее потери быстро восстанавливать.

По данным зарубежных исследователей пространственная дезориентация (ПД) – это нормальная реакция человека на перегрузки в полете, которая ежегодно обходится более чем в $300 млн. американским военным [87,103,124], эта сумма соизмерима с потерями гражданской авиации [158,174].

В последнее десятилетие, несмотря на рост исследований [154,155], показатель аварий в связи с ПД не снизился.

Серьезность явления ПД для безопасности полета преувеличить невозможно. Из 323 самых серьезных происшествий (класс А) в ВВС США за период 1991–2000 гг. 20,2 % связываются с ПД [87, 103]. Часто происшествия ПД носят фатальный характер, насчитывая около 40 унесенных жизней в год в американских ВВС, ВМС и армии вместе взятых [96, 97, 124, 140]. 89 % событий ПД в авиации общего назначения имеют фатальный исход [130, 146]. Уцелевшие – это, как правило, летчики без права полета по приборам, оказавшиеся в сложных метеоусловиях, попытавшиеся завершить полет, которым часто просто посчастливилось остаться в живых. Согласно оценкам [110, 126] в ПД‐инцидентах побывало примерно 80 % летчиков, хотя многие из них обычно не вели к авариям.

В отношении преобладания ПД‐происшествий оценки значительно разнятся [116, 138, 139], а также считалось, что большинство опубликованных оценок ПД слишком умеренные. В работе Gillingham, Previc [117] отмечается, что проблемы с засекречиванием происшествий указывается, что число ПД‐происшествий в   ВВС США в   2–3 раза больше, чем по официальной статистике. Показатель ПД‐происшествий для ВМС США [128] может вдвое превышать статистический, учитывая 26 % от общего количества происшествий класса А [157,173], с человеческими жертвами в три раза больше, чем в происшествиях, не связанных с ПД.

В работе Lyons et al. [139] обсуждается несколько проблем классификации, которые они отметили по данным о происшествиях ВВС США, включая свою неудачу выяснить связь ПД с происшествиями, когда вовлеченные продолжали визуальный полет в неблагоприятных метеоусловиях. Они отмечали также, что простое изменение в документе, сообщающем о летном происшествии, возводило присваиваемую летному происшествию категорию в ранг ПД. Если в прежней форме документа с исследованием летного происшествия перечислялись на выбор ‘ визуальные иллюзии ’ и ‘ дезориентация/головокружение ’, в новой форме они заменены ныне принятыми типами ПД. Когда в   форме перечислили три типа ПД, то   выбор ПД в   качестве причинного фактора при навигации на малых высотах возрос с   7 % по старой форме (1986–1989) до 67 % по новой (1990–1991). Одним из основных преимуществ новой формы стала перечисляемая ‘неосознанная ПД ′ (Тип 1). Это изменение безоговорочно способствовало выбору ПД как имеющей место в происшествии в том случае, когда летчик не сообщал, что испытывал отчетливые и осознаваемые вестибулярные иллюзии, однако испытываемые им перегрузки и предпринимаемые действия, указывали на его пространственную дезориентацию [90, 91, 92, 93, 95].