Николай Трус - Кораблекрушения

Основное обвинение было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил по системам разделения движения, МППСС-72 и требований морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать многотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохо налажено наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, тогда, когда маневр уже был сделан и ничего изменить было нельзя. Кроме того, такое сообщение свидетельствует о сомнениях капитана относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов нельзя маневрировать до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план.

Частично виновным был признан и капитан теплохода «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с теплоходом «Дана Фу-тура», стремясь обогнать его и прибыть раньше в пункт назначения. Сосредоточив все внимание на сопернике, капитан теплохода «Спидлинг Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость теплохода не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию, даже переведя машины на «полный ход назад». В момент удара теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к тяжким повреждениям парома и его гибели.

Туман на море бывает настолько густым, что ничего не видно на расстоянии 1,5–2 м. Главным помощником капитана в этих случаях является радиолокатор. Но он может быть неисправным, не говоря уже о различных «мертвых зонах» видимости по РЛС. Поэтому аварии в густом тумане происходят довольно часто.

Судно «Логос», принадлежавшее евангелистской миссионерской организации, штаб-квартира которой находится в Англии, в январе 1988 г. в густом тумане ударилось о подводные камни острова Снайп в проливе Бигл между Чили и Аргентиной. Судно вскоре затонуло. Находящихся на нем людей (139 человек) спасли чилийские военные корабли.

В феврале 1987 г. в густом тумане столкнулись и затонули два парома, которые принадлежали островному государству Вануату. Погибло 30 человек.

Одна из самых страшных катастроф за всю историю мореплавания произошла 20 декабря 1987 г. в районе острова Мариндуке, в 100 милях к юго-востоку от Манилы. В густом тумане столкнулись грузо-пассажирское судно «Дона Пас» и танкер «Виктор». Оба судна затонули. На борту «Дона Пас» находилось свыше 2000 человек. Удалось спасти чуть больше 30. На Филиппинах был объявлен траур в связи с этой национальной трагедией.

Плохая видимость или ее полное отсутствие создает огромное нервное напряжение, которое может привести к психологическому срыву у судоводителя и спровоцировать роковую ошибку.

Так, 3 ноября 1979 г. греческое судно «Эолиан Скай», следовавшее из Англии с грузом ядовитых веществ, приблизилось в густом тумане к голландскому эсминцу «Оверсисл». Когда расстояние между ними сократилось до 8 миль, радиолокатор на «Эолиан Скай» неожиданно вышел из строя. Капитан снизил ход до малого и приказал вахтенным вслушиваться в сигналы встречного корабля, которые тот подавал в тумане. На голландском эсминце, где локатор работал нормально, сделали расчет, который показал, что расхождение судов произойдет параллельными бортами на расстоянии 3 кабельтова (542 м). Суда продолжали следовать, не снижая довольно большой скорости (свыше 30 узлов). За 1,5–2 минуты до столкновения на греческом теплоходе услышали сигнал, как показалось вахтенным, справа. Капитан, оказавшийся в сложной ситуации без РЛС, испытывал неуверенность, волновался и дал совершенно неправильную команду: «лево на борт» и «средний ход вперед». Позже он объяснил, что сделал это для того, чтобы скорее уйти с пути приближающегося судна. При этом он забыл о том, что направление на звук в тумане точно определить нельзя, возможны значительные искажения в связи с особенностями распространения звука в условиях тумана.

В результате неправильного маневра греческий теплоход пошел влево и преодолел три кабельтова безопасного пространства, которые разделяли его и встречный корабль, если бы они шли, не меняя курса. Непосредственно перед столкновением эсминец пытался дать полный ход назад и повернуть вправо, но предотвратить столкновение не смог и ударил в носовую часть теплохода, причинив ему значительные повреждения. Столкновение произошло в 20 милях севернее французского порта Шербур. Экипаж срочно покинул судно. Подошедший к месту аварии французский спасательный буксир «Абейлле Лангедок» стал буксировать покинутое судно к английскому берегу, так как французские власти, узнав о характере груза, запретили вести судно в свои порты. Во время буксировки судно все больше погружалось В ВОДУ НОСОВОЙ частью и ночью 4 ноября уткнулось в грунт на глубине 29 м. Над водой возвышались только средняя и кормовая части судна. В 6 ч 8 мин судно затонуло в 6 милях от побережья Англии. В результате шторма бидоны со смертельными ядами волны выбросили на берег. Создалась серьезная угроза безопасности населения. Власти и спасательные службы Великобритании вынуждены были принять срочные меры для подъема судна и его опасного груза.

6 июля 1984 г. в 01 ч 56 мин радиостанция Фи-нистер на северо-западном побережье Испании получила сигнал бедствия от польского судна «Харматтан», которое сообщало, что в густом тумане столкнулось с испанским судном «Даука». После столкновения суда разошлись на некоторое расстояние и в тумане потеряли друг друга из виду. Через минуту на польском судне услышали непрерывный звуковой сигнал, подаваемый тифоном, который вскоре оборвался. Польское судно продублировало этот сигнал бедствия, послав радиосигнал «SOS» и сообщив о происшествии, а затем приступило к поиску аварийного судна и его экипажа.

Как выяснилось впоследствии, рефрижератор «Харматтан» имел на борту 200 т замороженной рыбы и следовал в порт. В результате столкновения он получил пробоину, но остался на плаву, начал поиски судна и спас одного человека. 11 человек экипажа теплохода «Даука» погибли. Теплоход следовал с грузом металлоизделий из Бремена в Алхе-сирас (Испания). От полученной пробоины он затонул в течение 3–4 минут. Члены экипажа не успели надеть спасательные жилеты и спустить плоты. Они бросались в воду и исчезали в волнах.