Николай Трус - Кораблекрушения

Густые туманы особенно опасны в районах интенсивного судоходства: проливах, различных узких местах, вблизи портов, в устьях рек, местах пересечения судопотоков и пр. Таких опасных районов в Мировом океане сотни. Например, это проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море с Мраморным и Средиземным. За год здесь проходит более 20 тыс. крупных судов, в среднем 55 каждый день. Турецкий лоцман Людфи, проработавший в этой должности свыше 20 лет, так характеризует навигационную обстановку в проливе Босфор: «Пролив со своей сложной системой переплетающихся и встречных течений преподносит немало сюрпризов капитанам и опытным лоцманам. Течения быстро меняют направление под воздействием ветра. Плотные туманы весной и обильные снегопады зимой увеличивают опасность навигации. Если к этому добавить множество рыболовных и пассажирских суденышек, снующих в разных направлениях, то вы можете себе представить трудности, с которыми приходится сталкиваться капитанам!»

О густых туманах и опасностях плавания в проливах напоминает полузатопленный, покрытый толстым слоем ржавчины корпус танкера у входа в пролив Босфор со стороны Мраморного моря. Длина пролива — около 30 км, ширина в самом узком месте — около 700 м. История проливов знает тысячи кораблекрушений. 16 ноября 1979 г. в проливе Босфор вблизи Стамбула в густом тумане столкнулись румынский танкер «Индепендент» и греческий сухогруз «Эльвира». После столкновения на танкере произошел мощный взрыв, он загорелся и стал разваливаться. Погибло 43 человека, 2 члена экипажа с большими ожогами были доставлены в больницу. Из танкера в воду вытекло 95 тыс. т нефти. Стамбульский порт был полностью парализован. С полузатопленного греческого судна удалось спасти только 30 человек. Судно и груз погибли. Только за 1982 г. в проливе Босфор произошло 26 крупных кораблекрушений. По мнению Стамбульского управления судоходства, основными причинами аварийных ситуаций являются чрезмерная загруженность проливов и большой тоннаж проходящих судов, что при ограниченной маневренности и в условиях плохой видимости весьма опасно для судов.

Суда часто ударяются о причалы и другие гидротехнические сооружения. Так, в декабре 1982 г. турецкий сухогруз «Семпери Роген» в густом тумане врезался в берег Босфора. При этом нос сухогруза проломил стену ресторана, стоявшего на берегу.

В феврале 1980 г. либерийский танкер «Индиан Оушен» (30 000 per. т) с малоквалифицированным экипажем на борту и рядом технических неисправностей шел в Мексиканском заливе. Вблизи фарватера, по которому он двигался, находилась американская плавучая буровая установка «А 36», стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда «Индиан Оушен» приблизился к платформе и стал поворачивать вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна вышло из строя рулевое управление и оно двинулось в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего хода на полный задний занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя он на время вышел из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая двигаться по инерции, столкнулся с платформой под углом 15 градусов, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины — почти 10 м) и подводной части корпуса (длина пробоины — 30,5 м), а затем затонул.

В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия) длиной 1025 м, который был построен в 1964 г., панамское грузовое судно «Стрэндж» столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно повредив ее. Судно затонуло, погибли 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайн скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина — 6727 м) судно под флагом Багамских островов «Си игл» ударилось в опору моста, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер «Вест трэйд» (45000 per. т) сокрушил опору моста Нью-Порт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина — 3428 м). В результате аварии «плавучий гроб» пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из этих случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и др.

Учитывая высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, которые расположены на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитаны на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является гарантией безопасности. Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсе (Норвегия) под ним получили повреждения несколько судов, три судна погибли: теплоход «Глория» (1961), рудовоз «Хэмфри» (1963), пассажирское судно «Христиания» (1975).

31 августа 1986 г. в 22 ч пароход «Адмирал Нахимов» (17 000 per. т) с пассажирами на борту, отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находилось 1234 человека: 888 пассажиров и 346 членов экипажа.

В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев», (большего водоизмещения, сильно груженый) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тыс. т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 км в час. В соответствии с Правилом № 15 МППСС-72 пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило № 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 20–30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это. Но капитан парохода «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.