Николай Трус - Кораблекрушения

Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но огонь охватил пассажирскую надстройку и помещения экипажа, стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести отделочных материалов. В 5 ч 30 мин запылал зал ресторана. По приказу капитана радист вновь передал сигнал бедствия, адресованный не только Береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 6 ч капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно на плотах и шлюпках. На борту осталось 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 8 ч вертолеты начали снимать людей с цлотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 8 ч 15 мин они завершили эту операцию, сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар еще продолжался. 7 октября горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 ч 30 мин лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30 градусов, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 мин перевернулся и затонул на глубине 2700 м.

Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось мало. Из-за отсутствия в системе воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. С помощью ограниченного количества ручных насосов не смогли предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было отмечено, что всего за 5 месяцев до кораблекрушения Береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами его высокие мореходные качества.

Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется гибель индонезийского парома «Тампомас II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели на судне или задохнулись в дыму. Жертвами катастрофы стало около 650 человек.

Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно низкой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям.

В мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, судно сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикатов на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, и оно погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро». Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось.

При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.

В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия к месту аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма удалось спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул.

Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части «С» Конвенции 1974 г. и поправках к ней. Часть «С» содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов, особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.

Именно из таких горючих материалов была сделана жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском теплоходе «Тавета», где в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была охвачена огнем. Люди, находившиеся в каютах, оказались в западне. Аварийная группа в специальных термостойких костюмах, вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол. В результате пожара погибли 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно пошло на металлолом.

Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.

14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 ч 15 мин, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 л дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку на коллектор дизель-генератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо того, чтобы принять меры по локализации и тушению пожара, собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что делать. Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть на пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти машиниста. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда эти работы заканчивались, на судне произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из строя.