Николай Трус - Кораблекрушения

Причины потери остойчивости чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно поворачивается бортом к волне.

Сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар — полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, залила открытый трюм. Сейнер резко накренился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем.

Не менее опасна попутная волна и для крупных судов. Теплоход «Комсомолец Киргизии» в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов.

Судно удерживалось носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45 градусов, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10 градусов. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии стало смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главной причиной аварии стало то, что судно накренилось. Длина его (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренилось судно из-за потери остойчивости на попутной волне.

«Тот, кому суждено быть повешенным, не утонет» — эта пословица применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он, избежав гибели в 1971 г., погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 ч 20 мин утра на станции Береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетели самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40 градусов и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, почти лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем вылетели в Ленинград.

Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызвана тем, что такое смещение практически нельзя устранить в море. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего 5 градусов от смещения груза на судне грузоподъемностью около 17 тыс. т 50 человек должны работать в течение 20 часов. Если учесть, что на грузовых судах экипаж состоит из 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах эта работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью 30 тыс. т и более.

Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский теплоход «Лидия» должен был взять на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4 градусов. Погрузку приостановили до возвращения капитана. Капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы исправить положение, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45 градусов, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было неправильное размещение груза, особенно на верхней палубе, из-за чего судно потеряло остойчивость.

Поскольку ответственность за безопасность судна, груза, пассажиров и экипажа лежит на капитане судна, он обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если капитан передоверит управление судном лоцману и его действия приведут к аварии, то наряду с капитаном, ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в бывшем СССР лоцман (и порт) нес ответственность за аварию в пределах аварийного фонда, который равен 10 % лоцманских сборов по всему порту за предшествующий аварии год, что составляет всего 1–2 % стоимости погибшего по вине лоцмана судна. Что касается лоцмана, то его ожидала дисциплинарная, ограниченная материальная и, в очень редких случаях, уголовная ответственность, если было доказано, что он действовал умышленно. За рубежом лоцман, виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность. Его лишают диплома и лицензии на право работать в должности лоцмана.

В феврале 1986 г. советский теплоход «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии. Лоцман Дон Джемисон, новозеландский лоцман-частник, имел лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно он состоял на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 ч 30 мин по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отметила комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами и решение направить судно через проход (в районе Мальбровских камней) принял самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.