Загадки авиакатастроф

Между тем испытательные полеты «R-101» продолжались, и каждый раз на борту оказывались высокопоставленные гости, которые своим присутствием только осложняли работу экипажа. На людях начала сказываться та огромная нагрузка, которую им приходилось нести и во время полетов, и тогда, когда корабль был пришвартован к мачте. Майор Скотт постоянно вмешивался в действия командира и офицеров, чем создавал на мостике нервозную обстановку, которая никак не способствовала установлению нормальных отношений между ним и экипажем.

11 ноября жестокий шторм пронесся над Англией. Он вызвал значительные разрушения на берегу и нанес серьезный урон судоходству. Но «R-101», пришвартованный к мачте, перенес ураган на удивление легко. Даже в те моменты, когда порывы ветра достигали скорости 140 км/ч, дирижабль лишь плавно покачивался, словно рыбацкая лодка на утренней зыби. Экипаж уверенно контролировал положение корабля в воздухе, и расчеты на то, что воздушный корабль подобных размеров в состоянии противостоять любой стихии, получили наилучшее подтверждение. Но настроение у команды и конструкторов «R-101» было совсем не праздничным. Шторм выявил серьезный конструктивный недостаток дирижабля — недостаточную жесткость крепления баллонетов с газом внутри корпуса. Во время изменения положения корабля они сдвигались со своих мест и входили в соприкосновение с выступающими элементами конструкции. Это вызвало многочисленные разрывы оболочки баллонетов и, соответственно, утечку водорода. Если бы «R-101» получил аналогичные повреждения во время полета над океаном или пустыней — катастрофы было бы не избежать.

До начала модернизации «R-101» успел выполнить 7 испытательных полетов, которые подтвердили его хорошую устойчивость и управляемость, высокую экономичность и надежность дизельных моторов. Но проблема перетяжеленности конструкции требовала своего решения, и дирижабль вернули в эллинг. Команда инженеров из Кардингтона прилагала все усилия для того, чтобы обеспечить «R-101» требуемые характеристики дальности и грузоподъемности. Было решено пойти сразу по двум направлениям — увеличить объем водорода в баллонетах за счет ослабления их такелажа и максимально снизить вес конструкции. У первого пути были свои противники. Помощник главного конструктора «R-101» Майкл Роуп наоборот настаивал на усилении крепления баллонетов с целью предотвращения их разрывов при ударах о выступающие части корпуса дирижабля. Однако желание получить хоть несколько тонн дополнительной подъемной силы было так велико, что его предостережениями пренебрегли. Было решено крепления баллонетов ослабить, а наиболее опасные части «скелета» «R-101» обить войлоком. Это решение и сыграло роковую роль в судьбе дирижабля.

Снизить вес конструкции можно было несколькими способами. В числе прочих мер предлагалось демонтировать два резервуара для водяного балласта, два туалета, дублирующую систему управления и часть кухонного оборудования. Вкупе с уменьшением числа двухместных кают с 28 до 16 это позволяло выиграть около 3 т полезной нагрузки. Ослабление такелажа баллонетов давало еще около 3 т. Таким образом, взлетный вес дирижабля мог быть доведен до 152 т, из которых 42 т приходилось на полезную нагрузку. Теперь «R-101» мог достигнуть Карачи с промежуточной посадкой в Исмаилии (Египет), но обратный полет из-за неизбежного падения подъемной силы в горячем индийском воздухе был невозможен.

Единственным способом увеличить полезную нагрузку дирижабля до требуемых 55 т было увеличение внутреннего объема корпуса за счет вставки дополнительной секции длиной 16 м и снижения веса двигателей. Поскольку инженеры из Кардингтона не видели никаких конструктивных либо аэродинамических препятствий для увеличения длины дирижабля, они подали свое предложение лорду Томсону на утверждение. Все работы должны были быть завершены летом 1930 года. Поскольку в это время в Индии начинался сезон муссонных дождей, оптимальным временем для вылета в Карачи назывался сентябрь. Сентябрь был особенно благоприятен для организации перелета еще и потому, что позволял вернуться в Англию до зимы с ее неизбежной нелетной погодой.

Несмотря на то, что лорд Томсон был в курсе трудностей, с которыми столкнулась программа «R-101», он был несколько разочарован информацией, поступившей из Кардингтона. Тем не менее, он дал добро на проведение необходимой модернизации. Сентябрь 1930 года его вполне устраивал по ряду причин. Осенью планировалось провести научно-практическую конференцию по дирижаблестроению. Опыт, который «R-100» и «R-101» должны были получить в межконтинентальных перелетах, оказался бы как раз кстати. Кроме того, летом 1929 года Мак-Дональд, премьер-министр Британского правительства, предложил Томсону обдумать возможность занятия поста вице-короля Индии, срок полномочий которого заканчивался в январе 1931 года. Сообщение на конференции о назначении на пост вице-короля после возвращения из первого в истории перелета в Индию на дирижабле стало бы для лорда Томсона настоящим триумфом.

Тем временем, в Хоудене полным ходом шла подготовка к первому вылету «R-100». Еще на ранней стадии реализации проекта было решено отказаться от переделки бензиновых двигателей Роллс-Ройс «Кондор», предназначавшихся для «R-100», на керосин. Поэтому использовать этот дирижабль для полетов в южные страны можно было только в зимний период. Стратегической целью для «R-100» была Канада.

16 декабря 1929 года «R-100» впервые вывели из эллинга. Под командованием майора Скотта он перелетел в Кардингтон, находившийся всего в 90 км от Хоудена, и занял место рядом со своим «систер-шип» «R-101». Во время этого полета на борту дирижабля находилось 14 пассажиров, включая все начальство завода в Хоудене. Полет прошел нормально, за исключением нескольких разрывов оболочки дирижабля набегавшим потоком воздуха. На следующий день «R-100» отправился во второй испытательный полет, который, однако, был прерван из-за поломки руля направления. Дирижабль вернули в эллинг, где он и встретил новый, 1930 год, вместе с «R-101», проходившим модернизацию.

В январе «R-100» вновь вывели на испытания, но результат оказался разочаровывающим — в полете оболочка отставала от силового набора и разрывалась. В образовавшиеся дыры попала вода (полет проходил в дождливую погоду), намочила баллонеты с водородом и вывела из строя электросистему. Строителям ничего не оставалось делать, как вернуть «R-100» в эллинг для ремонта, который затянулся до конца апреля. В соседнем ангаре у «R-101» дела обстояли не лучше. Из-за длительного пребывания во влажной атмосфере эллинга его оболочка начала гнить и отставать от каркаса, что потребовало ее частичной замены и усиления. Параллельно велись работы по ослаблению такелажа баллонетов и модернизации двигателей. А конструкторы «R-101» уже наносили на ватман первые линии «Я-102» и «Я-103» — еще более грандиозных дирижаблей.