Загадки авиакатастроф

Полеты «R-100» возобновились только в мае, но поломка все того же злополучного руля направления вновь вернула дирижабль в эллинг. К большому облегчению экипажа и строителей воздушного корабля из Канады пришла телеграмма с просьбой отложить перелет в Монреаль до конца июля. В этом месяце в Канаде должны были состояться парламентские выборы, в связи с чем ожидалось прибытие в заокеанскую колонию большого числа высокопоставленных особ из метрополии. Естественно, администрация Канады не хотела упустить случай «угостить» их таким эффектным зрелищем, как прилет дирижабля из Англии.

Подготовка дирижабля «R-100» к перелету через Атлантику

23 июня после 7 месяцев, проведенных взаперти, «R-101» вновь увидел небо. По специальному запросу начальника штаба Королевских ВВС, дирижабль должен был принять участие в воздушном параде на авиабазе в Хендоне. Несмотря на увеличение внутреннего объема баллонетов, прирост подъемной силы оказался ничтожным. Новая секция корпуса еще не была смонтирована, а мероприятия по внутренней перепланировке дирижабля позволили сэкономить лишь 2 т веса. Вся надежда на улучшение характеристик «R-101» и, в первую очередь, дальности полета связывалась со вставкой в корпус дополнительной секции, чертежи которой были почти готовы. Во время балансировки дирижабля у причальной мачты выяснилось, что оболочка ненадежна и требует срочного ремонта. Даже без встречного напора воздуха она рвалась по швам при самых незначительных маневрах воздушного судна. После экстренного ремонта «R-101» совершил три полета, включая демонстрационный полет в Хендоне. Однако в воздухе корабль вел себя довольно странно. Он управлялся необычно тяжело и, несмотря на все усилия экипажа, постепенно терял высоту. Тщательный осмотр в эллинге показал, что предсказания Майкла Роупа, к сожалению, сбылись — баллонеты терлись об элементы конструкции, что приводило к разрывам их оболочек и утечке газа. Обивка более 4000 болтов, гаек и прочих острых частей корпуса войлоком оказалась практически бесполезной. Решение проблемы защиты баллонетов от разрыва могло еще больше задержать программу. До запланированной даты отлета в Индию оставалось всего три месяца, и скептики уже начали предсказывать если не его полный провал, то, по крайней мере, очередную отсрочку. В скором времени и казначейство, финансировавшее постройку дирижаблей, и общественность могли потребовать у лорда Томсона отчета о том, как были потрачены выделенные средства и почему до сих пор не видно сколь-нибудь значимого результата. Однако, выступая на воздушном празднике в Хендоне, он еще раз подчеркнул: «R-101» не полетит в Индию до тех пор, пока я лично не удостоверюсь в том, что каждый винтик на дирижабле находится в полном порядке».

Авиационный регистр Великобритании на заводах в Кардингтоне представлял Франк Мак-Вейд, инженер с большим опытом в области дирижаблестроения. В своем письме в министерство авиации он с большой озабоченностью отзывался о ситуации с «R-101». Мак-Вейд писал что, дирижаблю вообще противопоказано подниматься в воздух и что он не намерен продлевать сертификат летной годности для данного воздушного судна. Министерство вместо того, чтобы провести независимую экспертизу, связалось с руководителем проекта генералом Колмором. Генерал заверил министерство, что трудности с защитой баллонетов от разрывов вполне преодолимы, и обивка каркаса дирижабля войлоком сможет ее решить. Однако он утаил от чиновников тот факт, что, несмотря на предшествовавшую работу в этом направлении, в каждом полете в баллонетах появлялись все новые и новые разрывы. Более того, в условиях повышенной влажности — при полете в облачности или в дождь, оболочка баллонетов намокала и терлась о мокрый же войлок. При этом в ней образовывались не отдельные отверстия, а рваные дыры большой площади. Как выяснилось впоследствии, сотрудники министерства авиации проявили в данном вопросе полную некомпетентность. Они не только отменили решение Мак-Вейда не выдавать «R-101» сертификат летной годности, но даже не поставили министра авиации Томсона в известность о его письме.

Директор департамента дирижаблестроения сэр Джон Хиггинс (который, кстати, тоже не был осведомлен о проблемах с утечкой газа на дирижабле) сообщил лорду Томсону, что монтаж дополнительной секции корпуса «R-101» будет завершен не позднее 22 сентября, и после одного испытательного полета можно будет приступать к непосредственной подготовке к перелету в Индию. Чуть позже, правда, он направил министру авиации другое письмо, в котором испрашивал разрешения отложить начало модернизации «R-101» до тех пор, пока не будет достигнута полная готовность «R-100» к полету в Канаду. Если же «R-100» не сможет быть доведен до летного состояния, «R-101» должен будет его заменить. Лорд Томсон ответил коротко, но неясно: «Я не возражаю против использования «R-101» в качестве дублера, но только при условии, что полет в Индию состоится не позднее конца сентября. Я настаиваю на соблюдении графика работ по подготовке полета в Карачи, поскольку моя программа пребывания в Индии напрямую связана с ним». Исследователи до сих пор спорят, что имел в виду Кристофер Томсон, когда направлял этот ответ в Кардингтон. И что случилось с его обычной осторожностью («Безопасность, безопасность и еще раз безопасность») по отношению к рекордным полетам? Видимо, желание вернуться на свою родину, чтобы занять пост вице-короля (лорд Томсон родился в Индии) в следующем году, на борту дирижабля, совершающего первый регулярный рейс Лондон — Карачи, было слишком велико, чтобы и далее сохранять благоразумие. А может быть, он просто выразил свое пожелание придерживаться ранее установленного графика работ? Это навсегда останется для нас тайной.

Для многих в Кардингтоне лорд Томсон был не просто министром авиации. Его искренне любили и уважали и инженеры, и рабочие. Он заражал всех своим энтузиазмом, неутомимой энергией и верой в то дело, которому они вместе служили. Поэтому его просьбы воспринимались скорее как приказы, а не дружеские пожелания, и всегда исполнялись с радостью. Кроме желания своего начальника, дирижаблестроителей торопил не менее важный фактор — погода. Если монтаж корпуса «R-101» не будет закончен в срок, полет придется отложить на несколько месяцев, до окончания зимы в Европе. Поэтому работа в эллингах Королевских воздухоплавательных заводов кипела днем и ночью.

Ранним утром 29 июля 1930 года «R-100», сделав прощальный круг над Кардингтоном, направился на северо-запад. Конечным пунктом его полета был Монреаль. Единственный испытательный полет, который состоялся несколькими днями раньше, не давал аэронавтам повода для благодушия. Оболочка по-прежнему пропускала воду, а один из баллонетов постоянно стравливал водород. Тем не менее, обнаруженные недостатки были спешно устранены без завода дирижабля в эллинг, прямо у причальной мачты. Генерал Колмор заверил министра авиации, что «R-100» полностью готов к дальнему перелету. Экипаж был уверен в своем воздушном корабле, а майор Скотт, внушавший все меньше доверия своему начальству, получил пост «адмирала без команды», то есть не имел права вмешиваться в управление дирижаблем. Тем не менее, несмотря на уверенность в благополучном исходе полета, которую генерал Колмор выражал в официальных бумагах, свидетели отмечают, что вечером перед отлетом он сильно нервничал.