Загадки авиакатастроф

После проведения всех необходимых навигационных измерений, подвахтенные провели осмотр корпуса дирижабля и доложили командиру, что корабль неплохо переносит непогоду. Утечка газа оказалась даже ниже расчетной, кроме того, она компенсировалась выработкой горючего из баков и поэтому не вызывала особого беспокойства. Носовые балластные цистерны постепенно заполнялись дождевой водой, которая поступала в них по хитроумной дренажной системе, проложенной вдоль верхней части корпуса. Единственной неприятностью была промокшая оболочка дирижабля. Расчеты показывали, что полный вес «R-101» в текущий момент превышает подъемную силу водорода в баллонетах почти на 3 т, но аэродинамическая подъемная сила, создаваемая за счет движения дирижабля сквозь воздух, с лихвой компенсировала ее нехватку. До тех пор, пока моторы толкали «R-101» вперед, он мог уверенно держаться в воздухе. Наличие необходимого запаса скорости позволяло сохранить управляемость даже при полной потере газа из носовых баллонетов.

Расход топлива был превосходен и внушал уверенность в том, что Исмаилия может быть достигнута даже при самом неблагоприятном стечении обстоятельств. Однако ветер все усиливался и постоянно сдувал «R-101» на восток. Нагрузки на корпус и механизмы дирижабля постоянно возрастали. По просьбе английской стороны, на военном аэродроме Орли близ Парижа в полную готовность была приведена швартовая команда, готовая прийти на помощь аэронавтам и посадить «R-101», если на его борту случится какая-нибудь серьезная поломка.

В 22.00 на борт пришли две радиограммы, содержание которых вызвало вздох облегчения у командира и команды. После Парижа воздухоплавателей ожидала хороша погода и попутные ветры до самого Средиземноморья. Кроме того, мотористам удалось-таки исправить двигатель № 5, и его голос присоединился к слаженному хору остальных четырех дизелей. После всех этих приятных событий пошатнувшаяся было уверенность в успешном завершении перелета укрепилась вновь, а решение прорываться сквозь шторм показалось вполне оправданным.

За час до полуночи лейтенант Ирвин сменил на мостике старшего офицера Ашерстоуна и заступил на ночную вахту. Он, как и прочие члены экипажа, был утомлен длительной подготовкой к вылету и последующей борьбой со стихией и поэтому мечтал о вполне заслуженном отдыхе после трехчасовой вахты. Для точного определения места «R-101» были взяты радиопеленги Ле-Бурже и Валенса, и, спустя ровно 5 часов после вылета из Кардингтона, дирижабль пересек границу Франции в устье реки Соммы в районе небольшого приморского городка Сен-Квентин. Оказалось, что ветер снес воздушный корабль почти на 30 км восточнее намеченного курса, и вахтенный штурман предложил капитану довернуть «R-101» на несколько градусов вправо, чтобы напрямую выйти на Париж. Бели бы дирижабль продолжал двигаться этим курсом, то прошел бы примерно в 6 км западнее города Бове, но неверная поправка на ветер, взятая штурманом, выводила его точно на гряду невысоких гор, лежащих на юго-востоке от города. Один из высоких гостей «R-101» уже успел изведать на себе их коварный нрав. Когда сэр Сефтон Бранкер, директор департамента гражданской авиации, пролетал в этих местах на самолете «Имперских авиалиний», мощный воздушный поток, завихренный горами, резко швырнул машину к земле, и только мастерство пилотов помогло предотвратить катастрофу. Сила рывка была такова, что пассажиров разбросало по углам кабины, в салоне сорвало с креплений кресла и вырвало входную дверь.

За несколько минут до полуночи очередной радиопеленг на Ле-Бурже показал, что дирижабль продолжает сносить на восток, но вахтенные, измотанные болтанкой и напряжением первых часов полета, видимо не придали этой информации должного значения. «R-101» мчался сквозь ночь прямо на скалы. Ровно в 0.00 часов с борта дирижабля ушла радиограмма: «Место: 25 км к юго-западу от Аббевиля. Истинные курс и скорость с момента старта: курс переменный, скорость — 52 км/ч. Барометрическая высота: 500 м. Температура воздуха за бортом: 10 °C. Погодные условия: кратковременные дожди. Облачность: сплошная, нижняя кромка — 160 м. Изменение погодных условий с момента старта: неизменные, температура — постоянная. Обстановка на борту: после превосходного ужина наши высокие гости выкурили по сигаре и, насладившись видом побережья Франции, отошли ко сну в своих каютах. Все системы и механизмы дирижабля функционируют нормально. Экипаж приступил к нормальному режиму несения вахт».

В 01.00 старший штурман «R-101» Джонсон вернулся на мостик после кратковременного отдыха. К счастью, в этот момент в облаках появился разрыв, и он без труда определил, что дирижабль пролетает над городом По, знакомым штурману по предыдущим перелетам. Это был дурной знак — воздушный корабль неумолимо влекло на восток, и он успел отклониться от заданного курса уже на добрых 50 км. «R-101» довернул еще на несколько градусов на запад и, по расчетам Джонсона, теперь должен был выйти точно на аэродром Орли, оставив горный хребет Бове в 7–8 км к востоку. Тогда же командир дирижабля Ирвин занес в бортовой журнал следующие сведения:

Вахта: 23.00–02.00

Вахтенный офицер: КС. Ирвин

Время по Гринвичу: 01.00

Время с момента старта: 6 ч 24 м

Высота над земной поверхностью: 500 м Барометрическая высота: 500 м Температура за бортом: 11 °C

Курс: 168° истинный

Направление ветра: 226° истинное

Скорость ветра: 78 км/ч

Курс с учетом угла сноса: 209° истинный

Двигатели: все 5 в норме; 825 об/мин

Истинная скорость: 44 км/ч

Место: 1 миля к северо-западу от города По

Пройденный путь: 304 км

Израсходовано топлива: 2,56 т

Вырабатываемый остаток топлива: 22,33 т Балласт: 6,5 т

Облачность: сплошная, нижняя кромка — 400 м Погодные условия: несильный дождь.

Спустя полчаса Джонсон вновь взял радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс и остался вполне доволен — снос прекратился, дирижабль уверенно лежал на заданном курсе, лишь вздрагивая под порывами ветра. Если скорость «R-101» не уменьшится, они смогут достигнуть Орли через 2 часа полета. Ближе к 02.00 часам экипаж приготовился к смене вахт. Младший лейтенант Морис Стефф, молодой офицер и начинающий аэронавт, сменил усталого Ирвина, который немедленно отправился в постель. Вместе со Стеффом на утреннюю вахту заступили старший рулевой Хант, рулевой на вертикальных рулях Фостер и рулевой на горизонтальных рулях Мэйсон. Пока рулевые привыкали к кораблю, стараясь уловить все нюансы поведения тяжелого дирижабля в сложных погодных условиях, вахтенные успели смениться и в мотогондолах, и на машинном телеграфе, и на других постах. Только помощник конструктора «R-101» Майкл Роуп не желал покидать рабочее место, которое находилось внутри корпуса дирижабля. Его очень волновало состояние передних баллонетов с водородом и обшивки носовой части корабля. Дело в том, что «R-101» имел уникальную систему вентиляции несущего корпуса набегающим потоком воздуха, которая не только позволяла снизить аэродинамические нагрузки на обшивку дирижабля, но и предотвращала образование взрывоопасной смеси воздуха с водородом, утечка из баллонетов которого происходила, несмотря на все усилия конструкторов. Поток воздуха, врывавшийся через отверстия в носовой части корпуса, трепал баллонеты, что, в свою очередь, приводило к срабатыванию слишком чувствительных предохранительных клапанов. Стравливание газа из носовых баллонетов было чрезвычайно опасно для «R-101», который после установки дополнительной секции корпуса имел крайне переднюю центровку.