Загадки авиакатастроф

Продвижение по служебной лестнице в авиации занимает долгие годы. Для того чтобы «вылетаться» в командиры корабля, молодому пилоту требуются десятилетия зачастую не очень благодарной работы и упорных тренировок. Необходима также и доля везения — не всегда процесс распределения новых должностей в иерархии авиакомпании бывает справедливым. Быть командиром корабля не только интересно и престижно с профессиональной точки зрения. Эта работа оплачивается на порядок выше, чем должность бортинженера или второго пилота. Однако к тому возрасту, когда летчики становятся капитанами, их начинают беспокоить проблемы здоровья. Проходить обязательные полугодовые медицинские осмотры становится все труднее, а молодежь уже «дышит в затылок», ожидая малейшей оплошности, любого проявления слабости, чтобы указать на них руководству авиакомпании и напомнить о своем праве на левое кресло в пилотской кабине. Поэтому так редка настоящая человеческая дружба между командирами экипажей и подчиненными — в небе они выполняют свой профессиональный долг, но на земле их интересы зачастую диаметрально противоположны.

Наиболее острые формы это противостояние приобрело в начале 1970-х годов в Великобритании. В английских авиакомпаниях (и в частности в Британских Европейских Авиалиниях, ВЕА) назревал «демографический кризис». С одной стороны, значительное число командиров кораблей, начавших летать еще в годы второй мировой войны, приближалось к критическому для авиатора возрасту, за которым проблемы со здоровьем обычно заставляют покинуть летную работу. С другой — многочисленная группа молодых вторых пилотов и бортинженеров (по терминологии авиакомпании ВЕА офицеры 1-го и 2-го класса), имеющих небольшой налет, но огромные амбиции, не давала покоя-своему руководству требованиями о переводе на должности капитанов. Страсти накалились до такой степени, что профсоюз пилотов компании поставил на повестку дня вопрос об организации забастовки летного состава ВЕА.

Капитан Стенли Кей не пользовался большой любовью со стороны своих коллег, особенно младших. Он был известен высокомерным и, зачастую, неуважительным отношением к своим подчиненным, хотя его большой опыт и высокий профессионализм признавался и друзьями, и недругами.

18 июня 1972 года в комнате предполетной подготовки шло жаркое обсуждение вопроса о возможности организации забастовки пилотов ВЕА. Присутствовавшие экипажи разделились на два лагеря — младшие офицеры выступали за участие в забастовке, капитаны пытались не допустить возможных беспорядков. Атмосфера в комнате была крайне нервозной, и когда капитану Кею не понравилось замечание в его адрес, сделанное младшим по званию, он обрушился на несчастного второго пилота с грубой бранью и даже замахнулся на него. К чести Кея, он немедленно принес извинения за свою несдержанность, и напряжение в комнате немного разрядилось. Никто в тот момент и не предполагал, что эта вспышка гнева станет первым звеном в цепи трагических событий, которые спустя несколько часов приведут к катастрофе самолета «Трайдент» и гибели 118 человек.

Стенли Кей был невысоким крепышом, внешне просто пышущим здоровьем. Ему недавно исполнился 51 год, но все медицинские комиссии он проходил на зависть своим коллегам без сучка и задоринки. Тем не менее, Кей был болен и болен тяжело. Еще в молодости врачи обнаружили у него склонность к атеросклерозу, болезни, которая приводит к образованию жировых отложений и тромбов на стенках кровеносных сосудов, в результате чего пропускная способность сосудов заметно снижается, а эластичность и толщина их стенок уменьшается. Когда атеросклероз заходит слишком далеко, возникает опасность полного закупоривания кроветоков или разрыва стенки сосуда со всеми вытекающими последствиями. Коварство этой болезни заключается в том, что она практически не диагностируется обычными методами, принятыми при проведении медицинских обследований летчиков гражданской авиации. Электрокардиограмма и различные анализы зачастую не показывают никаких отклонений от нормы даже при наличии у пациента поздней стадии заболевания, когда жить ему остается считанные годы или даже месяцы. Единственно точным способом определения атеросклероза у больного является артериограмма, процедура довольно сложная и даже опасная, и поэтому не применявшаяся при рутинных обследованиях. К началу описываемых событий капитан Кей уже страдал крайне тяжелой формой атеросклероза — просвет коронарной артерии был закупорен тромбами на 70 %, а ее стенки сильно истончены.

Стычка в комнате предполетной подготовки не прошла для Кея даром. Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнева, оказалось роковым — стенка артерии начала разрушаться. Обычно человек в подобной ситуации обречен, но боль, которую он испытывает при этом, может быть крайне незначительной и не давать серьезных поводов для беспокойства.

Когда экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста направлялся к самолету «Трайдент» с регистрационным номером G-ARPI, Кей, несомненно, был обеспокоен тупой болью за грудиной, но он и близко не мог предположить, что это симптом смертельно опасного заболевания.

«Трайдент-3» авиакомпании ВЕА

Кей, Кигли и Тайсхерст должны были вылететь рейсом ВЕ548 в Брюссель на самолете «Трайдент I» фирмы «Де Хевиленд». «Трайдент», совершивший свой первый полет в 1962 году, был первым в мире самолетом, у которого три реактивных двигателя были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Он почти на год опередил своего американского конкурента «Боинг-727» и на 10 лет советский лайнер «Ту-154», которые были построены по аналогичной схеме.

Размещение двигателей в хвосте самолета имеет свои преимущества и недостатки. Плюсами схемы, при которой два двигателя устанавливаются на пилонах по бокам, а один внутри фюзеляжа, является, во-первых, более высокая по сравнению с четырехдвигательными самолетами экономичность. Во-вторых, освобождение крыла от пилонов делает его аэродинамически чистым, что позволяет не только повысить несущие свойства плоскостей, но и облегчить их конструкцию. В-третьих, снижается шум в пассажирском салоне и повышается комфорт. В-четвертых, за счет малого удаления двигателей от оси симметрии машины даже полная остановка одного из двигателей в полете не вызывает значительной асимметрии тяги.

«Ту-154»