Загадки авиакатастроф

Однако любые достоинства есть лишь обратная сторона недостатков. И «Трайдент», и другие машины, построенные по аналогичной схеме, имеют общий и очень серьезный изъян: при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла.

Здесь необходимо сделать небольшой экскурс в область аэродинамики. Дело в том, что подъемная сила создается крылом за счет двух основных факторов: несимметричности профиля крыла и установки его под некоторым углом к набегающему воздушному потоку. Этот угол называется углом атаки крыла и обозначается греческой буквой а.

Образование подъемной силы. Угол атаки равен нулю

С известной долей приближения, в качестве универсального правила определения величины подъемной силы можно взять следующий постулат: подъемная сила возрастает с увеличением кривизны верхней части профиля и угла атаки. Но до определенного предела.

С увеличением угла атаки подъемная сила растет

Когда угол атаки достигает значительной величины, становится критическим, характер обтекания крыла изменяется. Сходящий с него воздушный поток перестает быть плавным, ламинарным. Он отрывается от верхней поверхности крыла, и начинает завихряться, становиться турбулентным. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет начинает терять высоту или срывается в штопор.

Срыв потока на крыле

Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее увеличить ее скорость — перевести самолет из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму.

Недостаток компоновочной схемы «Трайдента» заключается как раз в том, что при выходе на критические углы атаки двигатели оказываются в возмущенном воздушном потоке, сходящем с крыла, что приводит к их неустойчивой работе и даже остановке. При этом пилоты лишаются возможности увеличить скорость самолета при помощи тяги двигателей. Концентрация больших масс в хвостовой части самолета заставляет его еще больше задирать нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля. Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет теряет скорость и начинает падать подобно листу, сорванному ветром с дерева. Свой коварный характер это явление продемонстрировало 3 июня 1966 года, во время сертификации самолета, когда на высоте примерно 3000 м «Трайдент» G-ARPI вошел в режим «глубокого срыва» и плашмя рухнул на землю, похоронив под обломками четырех летчиков-испытателей.

Срывные режимы самолета с Т-образным хвостовым оперением

Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам «Трайденты» были оборудованы двумя системами. Первая сообщала о выходе на предкритические углы атаки тряской органов управления. Если летчики не предпринимали действий по переводу самолета в нормальный полет, в действие вступала вторая система и отклоняла штурвал вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Поначалу эти системы не отличались высокой надежностью, что приводило к большому количеству ложных срабатываний. Пилоты ВЕА не доверяли им, поэтому внутренние правила авиакомпании не запрещали отключать эти системы в полете.

Использование механизации крыла для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах

Для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах «Трайденты» имели мощную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. В действие они приводились правым летчиком при помощи рычажков, установленных на центральной консоли пилотской кабины. Эргономика этих органов управления была настолько неудачной, что в процессе эксплуатации «Трайдентов» имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков. Поскольку выпущенные предкрылки дают значительно больший прирост подъемной силы, чем закрылки, их уборка на малой скорости немедленно выводила самолет на срывные режимы. И только точные и своевременные действия экипажа по исправлению допущенной ошибки (выпуск предкрылков, дача штурвала от себя, увеличение оборотов двигателей) могли предотвратить трагедию.

Рычаги управления механизацией крыла самолета «Трайдент»

В 15.20 экипаж капитана Кея занял свои места в кабине «Трайдента». Слухи о возможной забастовке пилотов взбудоражили пассажиров, и они всеми правдами и неправдами пытались заполучить билеты на ближайший рейс в нужном направлении. Поэтому салон рейса ВЕ548 был забит до отказа — все 109 пассажирских кресел занимали счастливчики, которым удалось купить билеты до Брюсселя. Буквально за несколько минут до вылета на борт был посажен сменный экипаж БЕА, который должен был принять в Брюсселе грузовой «Виккерс» «Вэнгард» и привести его обратно в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.

«Трайдент» в посадочной конфигурации — мощная механизация крыла выпущена на максимальный угол

Погода в тот день была типичной для лондонского лета: резкий, порывистый ветер с Атлантики гнал по небу низкие темные облака, из которых то и дело проливался холодный дождь. Экипаж выполнил предполетную карту, рассчитал взлетную тягу двигателей и запросил разрешение на взлет.

Атмосфера в кабине была довольно напряженной. Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди, пытаясь понять причину внезапно возникшего дискомфорта. Младшие офицеры Кигли и Тайсхерст стали невольными свидетелями конфликта в комнате предполетной подготовки и поэтому боялись проронить лишнее слово, чтобы не вывести из себя такого вспыльчивого командира.