Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Выполнение регламентных работ на Ан-12БП в ТЭЧ 50-го полка. Кабул, зима 1987 года

Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы — самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Нелишним на борту Ан-12 было присутствие штурмана, работы которому хватало — условия для визуального ориентирования над однообразием гор и пустынь были весьма ограничены, а скудные надежные ориентиры можно было пересчитать по пальцам: к их числу принадлежали четко видимые речные берега и сухие русла-вади, крупные селения, озера и, кое-где, — дороги. Приметными являлись пересыхающие солончаки, ясно выделявшиеся белыми соляными пятнами на фоне однообразной серой пустыни. Из-за «горного эффекта» неустойчиво работал радиокомпас, а нормальная дальность работы РСБН достигалась лишь с набором высоты 6000–7000 м. Прием сигналов приводных аэродромных радиомаяков в горных районах обеспечивался с дальности, более чем вдвое уступающей привычной над равнинной местностью, в условиях Афганистана не превышая 50–70 км. Очевидно, что в этом отношении экипажи Ан-12 находились в более выгодном положении, чем летчики истребителей и другой «военной» авиации, обходившиеся без штурмана и радиста, а вернее, — сочетавшие все эти обязанности в одном лице.

Последствия попадания «Стингера»: осколочные повреждения и начавшийся пожар вывели из строя двигатель, обгорело крыло и часть закрылка. Кабул, декабрь 1986 года

Установка блоков ловушек УВ-26 на фюзеляже Ан-12БК. Устройство несло 768 инфракрасных патронов типа ППИ-26

Ан-12БК рулит по аэродрому Кандагар. Машина несёт гражданское обозначение СССР-12159. Лето 1987 года

Предпочтительное использование транспортной авиации в снабжении и прочем обеспечении действий авиационных частей 40-й армии было вполне обоснованным: те получали все требуемое, включая боеприпасы, запчасти, продовольствие и предметы материально-технического обеспечения прямо «к порогу» и они доставлялись непосредственно на аэродромы базирования без многократных перегрузок, складирования и волокиты, неизбежной при прохождении заявок через армейские службы тыла. Инженерным отделом управления ВВС 40-й армии на этот счет приводилась цифра: «Подача авиационно-технического имущества, а также вывоз ремфонда осуществляются, в основном, воздушным транспортом (до 90 %)», причем многие крупные и особо громоздкие агрегаты для ремонта авиатехники и замены вообще не предоставлялось возможным доставить автотранспортом — к примеру, вертолетные редукторы и втулки винта к Ми-6 или «восьмерочные» лопасти несущего винта двенадцатиметровой длины в комплекте с ложементами никакой грузовик не брал, в то время как для Ан-12 такой груз был вполне приемлем.

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает — эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании, чем дальше, тем больше росло число погибших и встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б. В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен».

Ан-12Б из афганского 373-го тап. В ходе смены власти в Афганистане на машине последовательно менялись и опознавательные знаки, причем на крыле они оставались прежнего образца. Самолет потерпел аварию под Термезом в результате навигационной ошибки в феврале 1993 года

Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники — старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем. Занятие это на большом самолете было трудоемким и тяжелым, из-за чего борттехников среди летного экипажа всегда можно было отличить даже по одежде, несущей следы керосина, масла и потрепанной в тесноте отсеков.

Нагрузка на экипажи транспортников и напряженность их работы выглядели весьма внушительной даже на фоне деятельности летчиков «боевой авиации». По данным за 1985 год, средний налет на один Ан-12 в ВВС 40-й армии составлял 284 часа и 259 вылетов, тогда как на выполнявшие сходные задачи Ан-26 приходилось по 162 часа и 97 вылетов (в 2,5 раза меньше!); в истребительно-бомбардировочной авиации средний налет на Су-17 равнялся 200 часам и 232 вылетам, у истребителей МиГ-23 — 84 часа и 112 вылетов и у штурмовиков Су-25 достигал 224 часов и 216 вылетов. Больший налет имели только вертолетчики, у которых на машину приходилось 388 часов и 363 вылета за год (в среднем по всем типам). При этом одному из Ан-12, служивших в авиации 40-й армии, работы досталось куда больше других — самолет, отличавшийся редкой надежностью и постоянной исправностью, обладал высокой «производительностью», выполнив за год аж 745 вылетов с налетом 820 часов (не правда ли, такие цифры могут поколебать устоявшиеся представления о работе транспортной авиации как вроде бы вспомогательной и не очень-то существенной рядом с «настоящими» военными летчиками!) Впечатление производила и запись в документах о «личных достижениях» одного из летчиков за десять месяцев службы в 50-м осап: «В составе экипажа самолета перевез свыше 7000 пассажиров и несколько сотен тонн груза».

Афганские Ан-12БП на стоянке кабульского аэродрома. Как видно, транспортники не несут блоков тепловых ловушек. Май 1988 года