Коллектив авторов - Большая энциклопедия техники

В Японии в 1939 г. были разработаны автоматические аэростаты для бомбардировки территории противника. Для их изготовления использовалась оболочка из специальной бумаги для полетов на высоте 11 км. В течение 50—70 ч боевая нагрузка составляет до 50 кг. Аэростат мог регулировать автоматическим устройством высоту полета.

С помощью автоматической системы посадки в сложных метеорологических условиях осуществляются заход и посадка летательного аппарата в автоматическом режиме (с дальностью 8—14 км), а также в полуавтоматическом (пилотирование по индикатору системы) и ручном (по командам оператора посадочной РЛС). Она состоит из корабельного и самолетного оборудования.

Корабельное оборудование включает посадочные РЛС AN/SPN-10 и РЛС AN/ SPN-42, устройства стабилизации, компенсации (по крену, дифференту, вертикальному перемещению и рысканию палубы), навигационные вычислители, агрегаты передачи данных, пульты управления и индикаторы РЛС.

В самолетное оборудование входят приемник, автопилот, устройство автоматического управления полетом, индикатор летчика. Приемник получает сигналы от корабельного оборудования, обеспечивающие автоматическое управление элеронами, рулями высоты и направления, другими аэродинамическими поверхностями и, кроме того, тягой двигателей при заходе на посадку. Данные о летательном аппарате, поступающие от РЛС AN/SPN-42, компенсаторов движения палубы авианосца и стабилизации антенны, а также от гидродатчика и акселерометров, отрабатываются в навигационном вычислителе. Он определяет величину линейного отклонения самолета от заданной посадочной траектории и через передатчик выдает команды управления по крену и тангажу на автопилот и индикатор летчика. Команды на исполнение передаются через боевую информационно-управляющую систему NTDS – ATDS.

Первоначально самолет выполняет заданный заход на посадку с помощью навигационной системы ТАКАН, по командам оператора РЛС или по индикатору (полуавтоматический режим). Система имеет устройство компенсации перемещения палубы. Сигналы компенсации начинают поступать на самолет за 12,5 с до посадки.

Приблизительно за 500—600 м до точки касания полет самолета начинает синхронизироваться с движением палубы корабля. При посадке самолета вручную такая компенсация невозможна вследствие относительно медленной реакции летчика.

Из кабины самолета трудно своевременно и точно определить направление перемещения и скорость движения посадочной палубы, поэтому автоматическая посадка в сложных метеорологических условиях более безопасна.

Для объективного анализа причин и предупреждения аварий и инцидентов, для механико-технического контроля бортовых систем оборудования и прогнозирования их механико-технического состояния, а также для оценки действий летного состава при выполнении конкретного летного задания и его обучения используются бортовые устройства контроля.

Средства контроля позволяют записать и сохранить необходимые данные об условиях проведения полета, параметрах движения и состояния летательного аппарата, техническом состоянии его силовых агрегатов и оборудования, действиях летного состава по управлению летательным аппаратом. Бортовые устройства регистрации только записывают нужные параметры, но не позволяют проводить их анализ на борту летательного аппарата.

Анализ параметров осуществляется после проведения полетного задания, в процессе проведения экспресс-оперативной обработки на земле.

Регистрирующие устройства с незначительным количеством записываемых параметров (2—3) устанавливались на отечественных самолетах еще с начала 1940-х гг. Широкое же внедрение бортовых устройств регистрации (БУР) происходило при опытно-испытательных полетах летательных аппаратов всех типов и видов. Однако в настоящее время применение БУР оказалось необходимым при проведении полетов всех серийных летательных аппаратов.

Международная организация по гражданской авиации в мае 1965 г. постановила всем государствам уделять особое внимание внедрению и применению БУР.

Широкое развитие бортовых устройств регистрации наступило в середине 1970-х гг. после принятия СССР в международную организацию ГВФ (1САО), так как полет летательного аппарата на международных линиях разрешен только с использованием средств объективного контроля. БУР входят в единый комплекс системы регистрации и экспресс-оперативной обработки получаемой от БУР информации, при этом система экспресс-оперативной обработки информации преимущественно является наземной.

Система обработки летной информации, получаемой от БУР данного летательного аппарата, представляет собой специальные дешифрирующие и вычислительные устройства. С их помощью осуществляются механико-техническая и аэродинамическая диагностика (определение механико-технического состояния наиболее важных бортовых агрегатов, устройств и механизмов), анализ причин конкретных инцидентов, аварий и катастроф, оценка проведения пилотирования и выполнение заданий транспортных, учебных, учебно-боевых и боевых полетных заданий.

Результаты обработки полученной информации БУР определенных летательных аппаратов впоследствии используются в статистических системах обработки информации о данном типе летательного аппарата.

Эти системы позволяют выполнить наиболее полный анализ инцидентов, аварий и катастроф, намечать пути и способы совершенствования летательных аппаратов, технической эксплуатации, подготовки летного и технического персонала.

Необходимость в БУР обусловлена также и тем, что число аварий, катастроф и инцидентов с неустановленными причинами составляет 20—22% от общего количества инцидентов. Для определения причин инцидентов необходимо иметь информацию о действии летнотехнического состава во время проведения полетного задания; о поведении летательного аппарата на траектории полета; о работоспособности бортовых агрегатов летательного аппарата.

Отличие БУР от агрегатов встроенного контроля авиационной техники состоит в том, что процессы измерения контролируемых данных и оценки анализа контроля разнесены во времени.

БУР предназначены для записывания и сохранения полетной информации, характеризующей параметры полета, действие и состояние летного состава, работоспособность бортового оборудования.

Применяемые в настоящее время БУР классифицируются по следующим основным признакам: по функциональному применению; по принципу записи полученных данных; по форме записи полученных данных.