Развитие истребителей Яковлева

В 30-х голах прошлого века прогресс в авиации шел стремительными темпами. Истребитель И-16, созданный в Советском Союзе Поликарповым и считавшийся одним из лучших в мире, к 1939 году устарел. Основные вероятные противники СССР заменяли свои истребители-бипланы Фиат Бристоль и Хейнкель на современные монопланы Макки, " Харрикейны " и грозные Мессершмитты Bf 109Е. Поэтому В 1939 году Комиссариат Обороны выпустил технические требования для нового поколения истребителей.

Для дальнейшей разработки были отобраны предложения четырех конструкторских бюро, которые, как ни странно, ранее не имели опыта создания истребителей — КБ Яковлева, Микояна и Гуревича (МиГ), Яценко и триумвират Лавочкин, Гудков, Горбунов (ЛаГГ).

Конструкторское бюро Александра Яковлева было организовано в 1934 году и уже спроектировало много удачных учебных самолетов и лёгких пассажирских машин. Ещё до 1939 года Яковлев делал наброски истребителей и представил военным четыре варианта проекта. Одни из них, предусматривающий создание истребителя для средних высот, в мае 1939 года получил одобрение заказчика и ему присвоили обозначение И-26. Постройку первого прототипа закончили 27 декабря 1939 года, а 13 января 1940 года самолет поднялся в воздух с Центрального аэродрома в Москве. Истребитель был полностью окрашен в ярко-красный цвет с белыми полосами, Поскольку аэродром был покрыт снегом, полеты проводились па лыжном шасси. Истребитель ЛаГГ впервые поднялся в воздух 30 марта, а МиГ — 5 апреля 1940 года. Машина Яценко И-28 была облётана ещё в июне 1939 года.

Истребитель Яковлева И-26 был классическим монопланом с низкорасположенным крылом и имел смешанную конструкцию. Фюзеляж с моторамой были сварены из хромоникелевых труб. Передняя часть фюзеляжа состояла из четырёх дюралевых панелей, крепившихся к каркасу на замках " Дзус". Средняя часть фюзеляжа, включавшая кабину пилота, с боков закрывалась откидными дюралевыми панелями, обеспечивающими доступ ко всем агрегатам. Задняя часть фюзеляжа была с бортов обтянута полотном, а сверху и снизу закрыта гар-готами из фанеры. Двухлонжеронное неразъёмное деревянное крыло имело работающую обшивку из фанеры. Элероны имели дюралевый каркас обтянутый полотном, щитки — цельнометаллические. Оперение также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор — деревянные, рули — дюралевые с полотняной обшивкой. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый мотор жидкого охлаждения Климов М-105П. Такой же, как на истребителе Лавочкина. Вооружение состояло из одной 20-мм мотор-пушки III ВАК и четырёх синхронных пулеметов ШКАС, попарно установленных выше и ниже мотора, которые вели огонь через плоскость, ометаемую винтом. Однако, чтобы снизить вес истребителя, на втором прототипе нижняя пара пулеметов не устанавливалась. Уже в первом полёте И-26 продемонстрировал свои высокие потенциальные возможности. Даже когда 27 апреля 1940 года первый прототип был потерян в результате катастрофы, работы по совершенствованию истребителя продолжались, хотя разработчики столкнулись с целым "букетом" проблем. Система уборки шасси и тормоза работали ненадежно, у мотора постоянно перегревалось масло, и часто происходили его выбросы через суфлёр. Но И-26 имел хорошие лётные характеристики — высокую скорость и отличную манёвренность. Хотя путём доработок удалось частично устранить недостатки, полностью избавиться от них не удалось. Так. к примеру, проблемы преследовали двигатель М-105 на всём протяжении воины. После внесения доработок, направленных на увеличение прочности истребителя, и установки полного комплекта оборудования, несколько снизились лётные характеристики машины.

Первая партия предсерийных истребителей, которым присвоили обозначение Як-1, поступила в 11-й ИАП (Истребительный Авиационный Полк), базировавшийся в подмосковной Кубинке. Третий прототип продолжал использоваться для доводочных испытаний. 11-й ИАП без проблем освоил Як-1. а в ноябре 1940 года были закончены испытания третьей опытной машины, после чего самолёт был принят на вооружение. Осенью 1940 года серийное производство Як-1 было развернуто на заводах № 301 в Москве и № 292 в Саратове, где машина Яковлева сменила на конвейере неудачный истреби гель №-28, построенный в количестве лишь пяти экземпляров. Завод № 301 выпускал Як-1 до 1941 года, успев построить всего 117 самолётов, зато в Саратове производство продолжалось до июля 1944 года и было построено в общей сложности 8550 истребителей.

Первые серийные Як-1 имели максимальную скорость 560 км/час на высоте 4750 м, потолок составлял 9900 м, а высоту 5000 м машина набирала за 6,8 минуты. Истребитель совершал разворот за 19–20 секунд. Его вооружение состояло из одной 20-мм пушки ШВЛК п двух 7,62-мм пулемёт]? IIIKAC. После нападения в июне 1941 года фашисткой Германии на СССР, стало ясно, что пулемёты обладают малой поражающей способностью. Кроме того, они, как и пушка, часто отказывали в бою.

С лета 1942 года пару пулемётов ШКАС заменили одним 12,7-мм пулеметом УБС, что позволило увеличить огневую мощь и несколько снизить вес самолета. Як-1 раннего выпуска также были оснащены шестью направляющими для неуправляемых снарядов РС-82. Это оружие предназначалось для воздушного боя. н о оказалось, что его можно эффективно использовать против наземных целей. В общей сложности 1148 Як-1. было оснащено направляющими для ракет, но в мае 1942 гола их сняли, так как они создавали дополнительное сопротивление, снижавшее лётные характеристики истребителя в воздушном бою.

Бронезащита пилота и топливных баков была явно недостаточной — Як-1 легко вспыхивал от попаданий вражеских пуль. Что было ещё хуже для пилота, фонарь кабины заклинивало на пикировании, а это затрудняло покидание самолёта в случае необходимости. Учитывая также низкое качество советского плексигласа, быстро становившегося мутным, многие пилоты летали с открытым фонарём кабины, что увеличивало сопротивление и снижало скорость. В процессе производства бронирование было усиленно, а топливные баки защитили протектором.

Зимой 1941 года в Саратове изготовили 830 Як-1, оснащенных убирающимся лыжным шасси. Будущий ас Борис Еремин, служивший тогда в 296-ом ИАП, летал на таком самолете. Он вспоминал, что характеристики этого самолёта были хуже, чем у стандартного Як-1 из-за увеличившегося веса и повышенного сопротивления лыж. Кроме того, усложнилось техническое обслуживание машины. Случалось, что лыжа вываливалась в полёте из своей ниши из-за неисправности, боевого повреждения или даже при энергичном манёвре, что делало самолёт плохо управляемым. Кроме — т ого, пилоту было необходимо соблюдай, осторожность при посадке, поскольку самолет имел склонность к капотированию большую, чем с колесным шасси. Конструкция лыж была недостаточно прочной и они постоянно требовали ремонта. Поэтому Як-1 с лыжным шасси использовались только зимой 1941/42 годов. По всей видимости, уцелевшие машины этого типа были в дальнейшем оснащены обычным шасси.