Станислав Зигуненко - 100 великих рекордов авиации и космонавтики

Между тем именно срочная доставка почтовой корреспонденции давала возможность сделать подобные перелеты экономически рентабельными. Поэтому возникла идея — водрузить на один из «Эмпайров» небольшой гидросамолет Mercury, который помимо запаса топлива мог взять тысячу фунтов (454 кг) почты. Самолет-носитель тащил на себе перегруженный Mercury, пока не вырабатывал запас топлива. А затем отстыковавшийся Mercury должен был лететь сам.

В апреле 1938 года комплекс вылетел из Ирландии. Где-то на полдороге Mercury отделился от носителя и долетел до Монреаля. Затем была произведена дозаправка и вскоре самолет оказался, в Нью-Йорке. Почта и газеты были доставлены в Новый Свет менее чем за сутки — это было своего рода выдающееся достижение.

Особо подчеркивалось, что это не рекордный авиатрюк, а коммерческий рейс — переслать письмо таким образом мог каждый желающий. Правда, в полете только Mercury сжег более 4,5 тонны топлива. А стало быть, и тарифы на отправку писем были соответствующие…

Наши специалисты установили в 30-е годы XX века свой рекорд. Идея создания авиазвена особого типа принадлежит военному инженеру Владимиру Вахмистрову.

Он вспомнил, как в годы Первой мировой войны немцы прикрывали свои цеппелины самолетами-истребителями, которые доставлялись в район боевых действий подцепленными к тем же цеппелинам, экономя таким образом собственное горючее.

Вахмистров теперь решил прицепить истребитель к самолету-носителю, в роли которого выступал тяжелый бомбардировщик ТБ-1. В НИИ ВВС нашли идею перспективной, поскольку Вахрушев нашел способ снизить риск стыковки самолетов до минимума.

По его предложению бомбардировщик должен был стартовать уже с земли с двумя истребителями на крыльях. Дружно работающие моторы трех аэропланов вполне позволяли осуществить такой взлет. А в воздухе к ТБ-1 прицеплялся снизу в районе шасси лишь третий, дополнительный истребитель.

Третьего декабря 1931 года составное авиазвено отправилось в первый испытательный полет. Взлет прошел успешно, а вот при расстыковке возникли проблемы.

Дело в том, что каждый истребитель И-4 крепился к специальным фермам носителя в трех точках. Сначала летчик должен был освободить хвостовой замок, а потом сидевший в бомбардировщике инженер открывал замки на шасси. Однако на практике вышло все наоборот: сначала сработали передние замки, а хвост еще не отстыковался и набегающим потоком воздуха истребитель стало приподнимать…

Впрочем, летчик истребителя не растерялся. Работая рулями, он сумел прижать свой самолет к крылу «летучего аэродрома» и без проблем освободить хвост.

Второй истребитель тоже отстыковывался со сложностями: замок сработал нечетко, и крепежная пирамида повредилась. Однако в дальнейшем процедура старта с воздуха была отработана до автоматизма.

Затем аналогичная схема была опробована с применением в качестве носителя четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, обладавшего большим размахом крыльев.

Рассматривались также варианты размещения на ТБ-3 своеобразных «воздушных торпед» — «телемеханических» (радиоуправляемых) истребителей И-16, начиненных взрывчаткой. Однако практика показала, что аппаратура телеуправления того времени была чересчур громоздкой и ненадежной.

Поэтому в ходе Великой Отечественной войны СПБ — составной пикирующий бомбардировщик — был использован, по существу, лишь однажды, когда истребители, стартовавшие с крыльев носителя, разрушили мост через Дунай у станции Черноводы в мае 1943 года.

Наличие мощной противовоздушной обороны мешало бомбардировщикам атаковать его с должной точностью и приводило к большим потерям. Тогда решили применить составную схему. ТБ-3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишачки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Пилоты, словно на полигоне, разбомбили мост и ушли восвояси. Топлива на обратную дорогу им вполне хватило.

В 1943 году провели эксперименты со своей системой Mistel и немецкие конструкторы. Суть ее заключалась в следующем. На бомбардировщик ставили истребитель с пилотом. Именно он управлял воздушной армадой. Когда же она выходила в район цели, истребитель отцеплялся, а управляемый по радио «Юнкере», набитый взрывчаткой, использовался как огромная летающая бомба, способная поразить самый крупный корабль или фортификационное сооружение.

На практике Mistel, как и разработка Вахмистрова, оказался наиболее успешен при атаке мостов. Причем немецкие «сцепки» (чаще в качестве истребителя управления в них применялся FW-190) выпускались в больших количествах — их было сделано более двухсот.

Впрочем, эти неповоротливые «этажерки» не оказали сколько-нибудь заметного воздействия на ход войны. Их было очень легко сбить, поэтому при появлении в поле зрения вражеских истребителей пилот «Мистеля», спасая себя, тут же отделял свой самолет от «Юнкерса», оставляя тот на произвол судьбы.

Конструктивно интересными, рекордными в своем роде, но не особо эффективными оказались и еще две «аэросцепки», которые не предусматривали разделения составляющих их самолетов.

Немцы в середине Второй мировой войны срастили крыльями два бомбардировщика Не-111, вставив между ними дополнительный мотор. Такой «сиамский близнец» Heinkel-Zwilling предназначался для буксировки гигантских планеров, с помощью которых Геринг надеялся наладить снабжение продуктами и боеприпасами окруженную группировку Паулюса в Сталинграде. Однако гитлеровцы сдались раньше, чем аэропоезда начали летать более-менее регулярно.

После войны в США появился Twin Mustang. Два «сросшихся» крыльями истребителя Mustang с общим хвостовым оперением имели повышенную дальность полета и могли сопровождать «летающие крепости» В-17. Twin Mustang ограниченно применялся в Корее, но тоже большого успеха не имел. Начиналась эра реактивной авиации, и поршневые самолеты оказались уже не нужны.

В общем, подобным аэросцепкам не удалось произвести революцию в авиатехнике. Их применение осталось в истории авиации как память о своеобразных курьезах, своего рода рекордах, поставленных ради рекордов.

Впрочем, сама по себе идея «авиаматки» не умерла и сегодня. Ведь старт многоразового космического корабля с самолета-носителя считается одним из самых перспективных способов относительно дешевой доставки в космос полезного груза!