Станислав Зигуненко - 100 великих рекордов авиации и космонавтики

Впрочем, первоначально по инициативе тогда еще не генерального, а главного конструктора П. В. Балабуева в 1981 году части самолета «Руслан» стали доставлять из Ташкента в Киев на спине его младшего собрата «Антея».

Затем модернизированный самолет 201М (генеральный конструктор В. М. Мясищев) стали использовать для транспортировок на Байконур крупных агрегатов космической техники. В частности, таким образом были доставлены на космодром части шаттла «Буран».

Затем подобная методика перевозки грузов была опробована и на гиганте советской авиаиндустрии — самолете-тяжеловесе КБ имени O. K. Антонова — Ан-225 «Мрия» (по-украински «мечта»).

Взлетный вес «крылатой мечты» — 600 т. Она способна нести на своем фюзеляже груз в 250 т!

«Мрия» — не просто самолет. Разработчики назвали его универсальной транспортной системой. Если единственный экземпляр модернизированного американского «Боинга-747» предназначен лишь для перевозки на себе космического корабля «Шаттл», то Ан-225 может летать не только с «Бураном». Специальные крепления на «спине» самолета позволяют закрепить груз любой конфигурации.

Несмотря на свой рекордный вес и внушительные размеры — размах крыла 88,4 м, длина самолета 84 м, высота 18,1 м — «Мрий» не нужна специальная взлетно-посадочная полоса. Ан-225 может взлетать и садиться на существующих аэродромах. Для удобства базирования и маневрирования по небольшим для гиганта наземным дорожкам четыре ряда стоек его основного шасси сделаны поворотными.

Двухкилевое разнесенное оперение делает машину устойчивой в воздухе, несмотря на то, что ее аэродинамические характеристики сильно ухудшаются грузом на фюзеляже. Она оснащена шестью турбореактивными двигателями конструкции Лотарева — Д-18Т, тяга каждого — 23,4 т.

И еще. В те же 80-е годы прошлого столетия в НПО «Молния» под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского были проведены работы по созданию многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС).

Ее функционирование виделось разработчикам таким. С обычного аэродрома стартует «Мрия», на спине которой располагается небольшой шаттл, пристыкованный к внешнему топливному баку. Самолет поднимается на высоту 10–12 км, после чего шаттл, пользуясь собственными двигателями и топливом из внешнего бака, производит разгон и выход на орбиту, сбросив по дороге уже опустошенный бак.

Выполнив свою задачу, шаттл затем возвращается на Землю, используя топливо из внутренних баков. При этом он может приземлиться на тот же аэродром, с которого некоторое время назад и стартовал весь комплекс.

Основные характеристики этой системы предполагались такими. Взлетная масса — порядка 600 т. Масса второй ступени, включающей в себя орбитальный самолет с внешним топливным баком, — 250 т. Масса полезного груза — 7 т в пилотируемом варианте и около 8 т в беспилотном.

При этом по расчетам выходило, что стоимость вывода полезных грузов на орбиту будет примерно в 3–4 раза ниже, чем с помощью разовых носителей. Кроме того, запуск на орбиту мог производиться из района экватора, где взлету в определенной степени помогает суточное вращение Земли.

Исследования, проведенные в рамках проекта МАКС, предполагали, что шаттл по возвращении с орбиты будет производить посадку по-самолетному, на посадочную полосу.

С этой целью в СССР в свое время было построено три полосы длиной около 5 км каждая. Одна из них находится на аэродроме Летно-испытательного института имени М. М. Громова в Жуковском. Вторая — на космодроме Байконур. И третья — в Крыму, в районе Ейска.

На нынешний день две из трех этих полос оказались за рубежами России. И испрашивать всякий раз разрешение на приземление у властей Казахстана или Украины, как показывает нынешний опыт дипломатии, не всегда удобно.

В Подмосковье производить посадку тоже чревато неприятностями. Это густонаселенный регион. А вдруг, не приведи бог, авария, и шаттл не дотянет до посадочной полосы…

Значит, нужно поискать альтернативные варианты. Один из них предложил директор и главный конструктор ТОО «Маренго» Николай Абросимов. По его мнению, воздушно-космический самолет лучше разместить на спине экранолета. После загрузки экранолет с космическим самолетом на спине отходит от береговой технической позиции, разгоняется по водной поверхности, взлетает и набирает высоту 8–12 км, выходя в заданный район старта.

После этого включаются двигатели самого шаттла, который, черпая топливо опять-таки из внешнего бака, поднимается на орбиту. Причем при необходимости к космическому самолету может быть пристыкован еще и разгонный блок, что позволяет увеличить массу полезной нагрузки вдвое.

Стартовая масса экранолета с шаттлом будет около 1900–2000 т, предполагает Абросимов. Взлетная масса самого шаттла с грузом — 860 т. Масса полезного груза — 27–30 т без применения разгонного блока.

При завершении полета возможны два варианта возвращения шаттла на базу. Согласно первому он может приземлиться прямо на посадочную полосу базового аэродрома. Согласно второму в качестве посадочной площадки используется опять-таки экранолет, на спину которому шаттл пристыковывается вновь. По мнению Абросимова, современные автоматические системы посадки вполне позволяют осуществить такую операцию.

Таким образом, комплексу вообще не понадобится аэродром, что существенно снизит эксплутационные расходы.

Наконец, еще один вариант использования аэросцепок предлагают американские специалисты. Так, профессор университета штата Пенсильвания Хуберт Смит еще в начале 80-х годов прошлого века предлагал проект системы «релейных» авиационных перевозок. Она предусматривала использование огромных лайнеров типа «летающее крыло», которые будут постоянно кружить в воздухе с помощью, например, атомных силовых установок. При этом их полет будет осуществляться по постоянным выверенным маршрутам вокруг земного шара.

Доставку же на них из аэропортов пассажиров, грузов и топлива предполагается возложить на небольшие самолеты, причаливающие к лайнерам в воздухе. Эти же самолеты будут снимать пассажиров с борта лайнеров и доставлять их в аэропорты назначения.

«Использование такой системы авиаперевозок обеспечит значительную экономию топлива и резко снизит эксплуатационные расходы», — полагает профессор.

Сам авиалайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, составляется из нескольких самолетов-модулей, каждый из которых может летать и независимо от других. Такие самолеты снабжаются специальными приспособлениями для сцепки с другими моделями по принципу «крыло в крыло» и оборудуются системой, обеспечивающей ламиниризацию воздушного потока, обтекающего крылья. Применение же крыльев очень большого удлинения позволит значительно улучшить аэродинамические характеристики конструкции.