Станислав Зигуненко - Я познаю мир. Авиация и воздухоплавание

Небольшая щель в кожухе, прикрывавшем мотор, оказалась причиной того, что самолет никак не мог показать предельную скорость. A вот вентиляционные отверстия в кабине, вместо того чтобы нести желанную прохладу, оказались проводниками жара от мотора. Тряска же самолета возникала потому, что лопасти винта оказывались неравного веса. Разницы всего в 1—2 г оказывалось достаточно, чтобы сильнейшие вибрации распространялись по всему истребителю.

После исправления найденных недочетов грозные истребители новейшей конструкции вскоре показали себя наилучшим образом на фронте. Именно на самолете этой марки воевал И.Н. Кожедуб.

«Легко управляемый Ла-5, — писал французский авиационный еженедельник,— развивал скорость на 40— 50 км/ч больше германского истребителя Ме-109».

И когда осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, они способствовали успеху операции по разгрому фашистской группировки.

Дело в том, что немцы попытались было обеспечить снабжение окруженной армии Паулюса по воздуху. По расчету им требовалось около 750 т грузов в сутки. Однако наши летчики развили такую активность в воздухе, что к Паулюсу и его войскам попадало едва ли 100 т боеприпасов и провианта. И 200-тысячная армия вскоре капитулировала.

Немалую лепту в крупное поражение фашистских войск в битве на Волге внесли и штурмовики Ил-2 конструкции С.В. Ильюшина. Гитлеровцы прозвали эту машину «Черной смертью» за наносимые ею весьма чувствительные удары. А еще «летающим танком» за то, что бронированная машина легко противостояла ударам зенитной артиллерии.

Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, — создать легкий и в то же время весьма прочный, бронированный самолет. Он пошел на хитрость, не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а на нее крепился мотор, кабина пилота и т.д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота, жизненно важные агрегаты от огня противника.

Впрочем, и тут не обошлось без ошибок. Сам Ильюшин полагал, что самолет должен быть двухместным. Пилот должен был управлять им, наводить на цель, сбрасывать бомбы, а стрелок-радист следить за окружающей обстановкой, держать связь с землей и другими самолетами, а также прикрывать свой самолет пулеметным огнем, если на него нападут истребители противника.

Однако Верховному Главнокомандующему показалось, что комплектовать экипаж двумя авиаторами излишне, хватит и одного.

«Лучше поставить дополнительные баки с горючим, — сказал он. — Тогда самолет сможет одолеть большее расстояние...»

Так и сделали. Но лучше от этого не стало. Да, самолеты могли долететь до дальних целей, но назад, на свой аэродром, возвращались немногие. Истребители противника очень скоро поняли, где ахиллесова пята штурмовика, заходили ему в хвост и безжалостно расправлялись. Пилота в таком случае не спасала и броня...

Лишь когда на Ил-2 вернули стрелка и поставили новое мощное вооружение, включавшее пушки 37-го калибра, пробивавшие даже броню немецких танков «тигр», славу лучшего штурмовика в мире не омрачало уже ничто.

Кто смотрел фильм с таким названием, наверняка помнит, как одинокая «пешка» вела бой сразу с несколькими истребителями противника. И вышла из него победительницей. Один вражеский самолет был сбит, а от остальных бомбардировщик ушел, резко спикировав к земле.

Сконструировал этот самолет В.М. Петляков, человек весьма нелегкой судьбы. Талантливый ученый и конструктор в 20-е годы работал вместе с А.Н. Туполевым над созданием его АНТов (проектировал для них крылья). Однако в 30-е годы он был арестован по необоснованному обвинению и до самого начала войны находился в «шарашке» — тюрьме для таких, как он, специалистов. Там, на нарах, и был создан им бомбардировщик ПБ-100, или Пе-2.

Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые могли бы наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым — пикирующим.

Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик получил новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике,

нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.

Отличная получилась машина. Чтобы бомбардировщик мог выполнять фигуры высшего пилотажа, словно истребитель, — такого мировая авиация еще не знала. Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 — громадное по тем временам количество.

Неизвестно, какие бы еще отличные машины спроектировал талантливый конструктор: в самом начале 1942 года Петляков погиб в авиационной катастрофе.

В самом конце войны, уже в боях за Берлин, наши летчики впервые столкнулись с невиданными ранее машинами. У самолетов не было пропеллера! Вместо него в носу виднелась какая-то дырка!

Таково было первое знакомство наших авиаторов с реактивным истребителем Ме-262. Однако надо отдать им должное — растерянность длилась недолго. Скоро появились доклады и о первых сбитых «дырках». Вот, например, что рассказывал уже известный нам И.Н. Кожедуб:

«...Вижу, из-за дымки на высоте 3500 метров внезапно появляется самолет. Не замечая нас, он идет вдоль Одера на скорости, предельной для наших «Лавочкиных». Всматриваюсь: это безусловно реактивный самолет. Быстро разворачиваюсь, даю мотору полный газ, начинаю его преследовать. Летчик-фашист, очевидно, не смотрел назад, надеясь на большую скорость своего самолета. Я опасаюсь, что, заметив нас, он, по обыкновению, уйдет. «Выжимаю» из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти под вражеский самолет...