Наталия Соломко - Я познаю мир: Чудеса света

Эти мощенные камнем дороги часто сравнивают с дорогами Римской империи. И те, и другие использовались для осуществления строгого контроля за разноплеменными народами империи, проживающими вдали от столицы, но, однако, римлянам не приходилось постоянно путешествовать через густые джунгли, по горам высотой более шести тысяч метров, перебираясь через ревущие горные потоки.

Две главные магистрали инков, соединенные многочисленными второстепенными дорогами, пролегли через всю страну — одна по побережью Тихого океана, другая среди гор. Прибрежная трасса начиналась от залива Гуаякильв Эквадоре и почти пятьсот километров тянулась по пустынному берегу, завершая свой путь у чилийской реки Мауле, к югу от нынешнего Сантьяго. Горная же магистраль Капак-нан(Королевская дорога) простиралась еще дальше: от гор к северу от Кито она шла через все территории, присоединенные во времена великих инкских завоеваний, достигала Куско, там поворачивала к югу, устремляясь в горы у озера Титикака, проходя через высокогорные ущелья Боливии, и завершалась возле Тукумака на территории нынешней Аргентины.

Дамбы из каменных блоков поднимали полотно дороги над заболоченной местностью, а водопропускные трубы обеспечивали необходимый дренаж. Кое-где поверхность дороги покрывали водонепроницаемой смесью из листьев кукурузы, гальки и глины. На участках твердой породы дорогу не мостили, а ставили каменные указатели либо возводили по краям низенькие каменные стены, которые защищали полотно от песчаных заносов и не давали сбиться с дороги караванам лам и королевским курьерам.

Ширина дорог зависела от грунта: в низинах и в пустыне она достигала шести метров, а в горных ущельях могла быть и меньше метра. Там, где было возможно, дороги прокладывались точно по прямой линии: инженеры-инки предпочитали преодолевать препятствия, а не обходить их.

Так как эти дороги предназначались в основном для пешеходов и осторожных, твердых на ноги лам, дороги могли быть неограниченно крутыми. Это, конечно, затрудняло путешествие, особенно в горах, где дороги иногда напоминали аттракцион «американские горки».

Но труднее всего инкским строителям пришлось, когда они объединяли в единую систему все водные переправы. Хотя многие реки можно было перейти вброд, быстрое течение некоторых из них делало эту затею опасной для жизни, даже если уровень воды в них не достигал колен. Через узкие речки перебрасывались стволы деревьев или строились каменные арочные мостики, через широкие устраивались понтонные мосты из камышовых лодок, покрытых деревянным настилом. А когда возникала необходимость преодолеть глубокие ущелья с рекой внизу, дорожные строители устраивали «оройю» — древнее подобие фуникулера: плетеная корзина крепилась к жесткому канату из лиан, закрепленному на той и другой стороне пропасти.

Отважный пассажир забирался в нее, а страж с противоположной стороны переправы перетаскивал его к себе при помощи веревки, прикрепленной к корзине. Такие устройства часто выручали на второстепенных дорогах, на главных же магистралях инки строили большие подвесные мосты, которые по праву считаются выдающимися достижениями инженерного искусства. Такие мосты крепились к надежным каменным пилонам по обеим сторонам потока. Их сооружали из пяти неимоверно толстых канатов, скатанных из травы; два из них служили перилами, а остальные поддерживали полотно дороги, сплетенное из веток. Длина самого большого из таких мостов (над каньоном, пробитым рекой Апуримак) равнялась почти семидесяти метрам. Хотя эти мосты прогибались под собственной тяжестью и угрожающе раскачивались на ветру, они оказались надежным средством переправы и выдерживали не только слуг с носилками вельмож, но даже испанцев на лошадях. Для обеспечения безопасности местным жителям предписывалось не реже одного раза в год менять канаты, а также в их обязанности входили постоянный контроль за мостом и его своевременный ремонт.

Несмотря на все опасности и риск, связанный с передвижением по таким магистралям, строители стремились сделать путешествие любого путника быстрым и приятным. На некоторых участках дороги они даже высаживали фруктовые деревья, орошаемые с помощью сложной системы ирригации, чтобы путешествующий мог насладиться свежими плодами. По всей дороге через определенные отрезки пути стояли маленькие дорожные станции с загонами для лам.

Захватившие страну испанцы относились к местным жителям как к дикарям и всячески внедряли свои законы и образ жизни. Увы, под властью «цивилизованных» испанцев сложная и мудро устроенная система дорог довольно скоро разрушилась, как, впрочем, и вся великая держава инков.

В 1842 году американский археолог Джон Стефенс, нашедший в Гондурасеразвалины Копана— древнего города майя, тут же купил их за 50 долларов США. К счастью, вывезти оттуда в Америку ценнейшие сокровища искусства ему не удалось.

Первые свидетельства о поселении датируются VIII веком до нашей эры. Основанный около 460 года до нашей эры, Копан в течение долгих столетий никакой роли не играл, но между 700 и 800 годами превратился в центр всего заселенного юго-восточного района. Расцвет Копана начался в период правителей майя, имена которых могут показаться европейцам забавными, но у подданных не только не вызывали улыбок, но и пользовались величайшим почитанием. Один из этих правителей носил имя «Восемнадцать кроликов», другой — «Белочка» и, наконец, последнего звали «Поднимающийся город».

Когда этот властитель умер, королевство утратило всякое политическое и экономическое значение, но конец его наступил лишь спустя еще сто лет. Некоторые потомки продержались вблизи прежнего церемониального центра до самого XVII века.

Все восемнадцать эпох правления властители майя закладывали здания вдоль реки один слой над другим, всего до двадцати. При строительстве всегда учитывалась постоянная изменчивость русла. Искусственно возведенный холм был так подмыт силой водного потока, что археологи обнаружили здесь разрез, так называемый Эль Корте, который позволил без всяких сложностей изучить отдельные пласты, когда направление реки было изменено.

Еще в конце прошлого столетия Алфред Модели, исследуя этот духовный и светский центр правителей майя, набросал первый топографический план Копана с перечислением всех зданий, который сохранился до сих пор. Вскоре после этого археологи во время раскопок обнаружили большую лестницу и множество гробниц, причем находки были по договоренности разделены между США и Гондурасом. Реку Копан отвели в другое русло и перекрыли плотиной, и с 1935 года на всей территории стало можно проводить систематические раскопки.