Андрей Хорошевский - 100 знаменитых символов Украины

Между тем, как это не покажется странным, такой разумный консерватизм очень нелегко давался Олегу Антонову. В 1960-х годах все большее распространение получали турбореактивные двигатели (ТРД). Безусловно, они имели ряд преимуществ по сравнению с винтовыми. Однако мощностей для наращивания производства ТРД не хватало, и восполнить их предполагалось за счет сокращения выпуска винтовых двигателей.

И вот на представительном совещании в Министерстве авиационной промышленности СССР выступает с докладом Олег Константинович Антонов и доказывает, что сокращать выпуск винтовых двигателей никак нельзя. «Да что это такое?! Олег Константинович нас ведет к тем двигателям, которые „палками“ машут?» — реакция министра Казакова была более чем раздраженной. Действительно, семимильными шагами идет технический прогресс, конструкторы совершенствуют новые двигатели, делают их все мощнее и мощнее, а Антонов говорит о необходимости сохранения производства устаревших «палочных» (то есть винтовых) двигателей. Да еще и аргументирует это такой «несуразной», по мнению министра, причиной, как экономия топлива.

Читатели постарше наверняка помнят, что в советские времена авиаперелеты стоили потрясающе дешево, почти копейки. Это сейчас цены на авиабилеты начинаются с сумм, равных средней зарплате по стране. А тогда слетать из Москвы к берегам Тихого океана и вернуться обратно было делом вполне доступным. Некоторые даже летали на такие расстояния просто так — полюбоваться океаном и приморскими сопками. Правда, достигалась такая дешевизна не сверхэффективной работой, а государственными дотациями «Аэрофлота». Хоть бензин и стоил дешевле газированной воды, но все-таки он чего-то стоил. А советские самолеты были невероятно прожорливыми. В итоге сложилась такая ситуация, что пассажирские авиаперевозки оказались полностью убыточными. И только один самолет приносил прибыль — антоновский Ан-24. Даже при тех копеечных ценах на авиабилеты эксплуатация этого самолета была экономически выгодной. И потому Олег Константинович, несмотря на начальственный гнев, продолжал отстаивать свою точку зрения. В этом и заключался талант гениального авиаконструктора — не лететь сломя голову вперед, не пытаться перегнать технический прогресс, а довести до совершенства уже знакомую конструкцию.

Вот, например, создали в КБ Туполева знаменитый Ту-144. Самолет не просто передовой — самолет эпохальный, первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер. И если поставить рядом с ним Ан-24, не слишком быстроходного трудягу с двигателями старой конструкции, и спросить любого: «Где талант конструктора раскрылся во всей красе?», то каков будет ответ? А что уж говорить при сравнении Ту-144 и Ан-2? Но не будем спешить с выводами. Ту-144 оказался сверхпрожорливым (справедливости ради нужно сказать, что Андрей Туполев предупреждал об этом Никиту Хрущева еще на начальном этапе работ, но генсек в своем стремлении обогнать и перегнать всех и вся и слушать ничего не хотел) даже по советским меркам, к тому же не слишком надежным. За свою недолгую летную карьеру самолеты Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. А Ан-2 уже к 1965 году перевезли 100 миллионов человек, а самолеты Ан-24 начиная с 1960-х годов выполняли треть пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе.

Создав такие машины, как Ан-2, Ан-24 и еще не один десяток самолетов, Олег Антонов, казалось бы, мог почивать на лаврах и пожинать плоды своего труда. Но Антонов не был бы Антоновым, если бы на этом остановился. В 1960 году КБ приступило к разработке транспортного самолета Ан-22 «Антей». «Первый» и «самый-самый» — именно эти эпитеты характеризовали модель, которую должны были создать антоновцы. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, самый большой на тот момент в авиации. Впервые «Антей» взлетел в киевское небо в феврале 1965 года, а уже через четыре года произвел настоящий фурор на самом престижном авиасалоне в парижском пригороде Ле-Бурже. Но не только размеры самолета поражали публику. Многие ожидали увидеть нечто бесформенно-огромное, эдакое пузатое чудище с крыльями, а оказалось, что самый большой в мире самолет выглядит красиво и гармонично. Это был один из принципов конструктора. «Красивый самолет хорошо летает», — говорил Антонов. И добавлял: «А некрасивый не летает вообще».

Развитием концепции тяжелых транспортных машин стал самолет Ан-124, проектирование которого было начато в 1971 году. И вновь антоновцы превзошли всех, ничего подобного мир еще не видел. Размеры «Руслана» не просто поражают, они оглушают. Уникальный самолет грузоподъемностью до 150 тонн способен транспортировать крупногабаритные грузы, которые просто невозможно перевезти железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже четверть века (впервые Ан-124 поднялся в воздух в 1982 году) эксплуатируются эти самолеты, но специалисты считают, что Ан-124 будет оставаться современным еще как минимум лет тридцать, а то и больше.

«Руслан» стал последним самолетом, созданным при жизни Олега Константиновича Антонова. 4 апреля 1984 года «гнездо Анов» осиротело. Но гениальный конструктор был гениален во всем — он не только создавал самолеты, но и сумел оставить после себя последователей, которые смогли достойно продолжить его дело. Ведь не знал Петр Васильевич Балабуев (15 мая 1984 года он был назначен Генеральным конструктором КБ) и его подчиненные, что их ждет в будущем. А ждали их нелегкие испытания. Развал Союза, разрыв привычных связей, экономический кризис очень сильно ударили по авиастроению. Но руководители и работники Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. О. К. Антонова справились с трудностями. Тому свидетельство Ан-225 «Мрия» (ныне — самый большой в мире самолет), Ан-70, Ан-38, Ан-140 и другие самолеты, созданные антоновцами в последние годы. АНТК имени Антонова — это гордость Украины. И это не красивые слова, которые положено произносить, — действительно, творения украинских авиаконструкторов знают и ценят во всем мире. Уж на что, казалось бы, развита авиационная промышленность в странах Западной Европы и США, а тем не менее, весной 2006 года российская компания «Волга — Днепр», эксплуатирующая «Русланы», выиграла тендер НАТО на обеспечение грузовых перевозок. Кстати, очень интересный получился симбиоз: украинские по происхождению самолеты, принадлежащие российской авиакомпании, будут обслуживать военных из стран Североатлантического альянса. Не сотрудничество, а прямо-таки внешнеполитическая мечта! Наверное, было бы неплохо, чтобы политики и военные и в других вопросах так же договаривались ко взаимной выгоде. Что же касается «Руслана», «Мрии» и других самолетов под маркой «Ан»… Хорошая машина всегда найдет себе дорогу в небо. А других в АНТК им. О. К. Антонова не делают.