Александр Каминский - 100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В

Надеюсь, убедил. Но предполагаю, что у вас напрашивается иное возражение: на пустой загородной дороге можно пересилить собственный страх и пронестись по дуге быстро, а что делать, если затормозить просто необходимо? Например, если на дорогу внезапно кто-то выбежал или выехал? Как быть тогда? А тогда «план Б». Выше мы с вами уже договорились о том, что кратчайший тормозной путь достигается при торможении с передними колесами, направленными прямо. Это значит, что самый верный способ быстро и безопасно снизить скорость на дуге поворота — вернуть колеса в положение «прямо», оттормозиться и, если нужно, продолжить движение в нужном направлении. Особенно актуальна эта рекомендация для машин без АБС. Правда, как вы понимаете, этот прием — распрямление траектории в повороте — возможен не всегда. Для этого нужно иметь достаточно свободного пространства. Нужно, чтобы ширина дороги и отсутствие препятствий на пути прямолинейного движения позволили это сделать.

Исходя из написанного выше, я рекомендую вам использовать конкретный алгоритм прохождения любых поворотов. Снижайте скорость движения авто, а также включайте, если нужно, пониженную передачу только на прямолинейном участке дороги, до начала поворота руля. Когда машина движется по дуге, самое правильное, что вы можете сделать, это дать машине свободно катиться, поддерживая постоянную скорость «нулевым газом».

Если вам нужно экстренно снизить скорость движения на дуге, постарайтесь сделать это на «прямых» колесах. Возможно, обстановка позволит вам распрямить траекторию. Хотя, если честно, я надеюсь, что вам не придется этого делать и все поездки вы будете совершать в спокойном и безопасном режиме.

Помните, что любое действие рулем, педалями или рычагом КП приводит к перераспределению веса машины с одних шин на другие. Из-за этого меняется сцепление шин с дорогой. И чем больше и резче перераспределяется вес, тем меньше сцепление и тем опаснее движение. Соответственно, максимальное сцепление всех шин автомобиля с дорогой достигается при равномерном распределении веса между колесами. Поэтому наиболее безопасный режим движения — прямолинейное и равномерное движение. Чем плавнее ваши действия с органами управления, тем меньше перераспределяется вес между колесами, тем выше их сцепление с дорогой и тем безопаснее движение.

Описание ситуации (рис. 25)

Легковой автомобиль двигался по загородной дороге (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел закругление дороги, оценил крутизну поворота и снизил скорость движения (илл. 2). После проезда половины поворота водитель понял, что недооценил крутизну и что повернул руль на недостаточный угол. Поэтому он повернул руль еще, чтобы вписаться в поворот (илл. 3). Но из-за этих действий передние шины потеряли сцепление с дорогой, машину с «визгом» понесло вперед (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).

Комментарии

Как вы уже поняли, ошибкой водителя был «доворот» руля. Это как раз то, чего делать не стоит. Мы с вами уже обсуждали алгоритм действий водителя в повороте и пришли к выводу, что при движении по дуге машина должна свободно катиться и не испытывать на себе каких-то действий со стороны водителя. Можно только уменьшить угол поворота руля, но увеличивать его опасно.

Рис. 25

Предлагаю вам вернуться к определению активной безопасности из начала книги: возможность совершить маневр. Одним из условий для совершения маневра было наличие запаса сцепления шин с дорогой. Так, в нашем примере достаточного запаса сцепления шин с дорогой не было (нарушение третьего условия активной безопасности), потому передние шины и «не потерпели» поворота себя на еще больший угол.

Дело в том, что запас сцепления шин в повороте тем меньше, чем больше повернуты колеса и чем больше скорость движения. Представим себе, что вы ведете авто по прямой и у ваших шин есть запас сцепления — например, 10 некоторых условных единиц сцепления. Затем вы повернули руль, поехали по дуге поворота, и запас уменьшился, скажем, до 7 единиц. Вдруг вы чуть добавили газу, и от этого запас сцепления снизился до 3 единиц. И, предположим, вы решили пройти поворот покруче и еще повернули руль — запас уменьшился до нуля. Все, машина движется на пределе. Малейшее добавление газа или нажатие на педаль тормоза или доворот руля — и шины потеряют сцепление и перейдут в скольжение.

Кстати, автогонщики в любой момент времени знают, какой запас сцепления шин с дорогой у них есть. И они стараются ехать так быстро, чтобы этого запаса не было. Ведь если машина движется на пределе сцепления, значит, максимально быстро. Но мы с вами не гонщики и не можем знать наверняка, сколько единиц сцепления и под каким именно колесом у нас с вами осталось. И задача у нас немного отличается от гоночной — нужно увеличивать, а не уменьшать запас сцепления и тем самым делать езду безопаснее.

Поэтому доворот руля на дуге — действие очень рискованное: мы ведь не знаем, каков запас сцепления шин с дорогой. А вдруг он уже на пределе? Значит, наиболее безопасный способ прохождения поворота — движение машины по дуге постоянного радиуса, для чего нужно на входе в поворот повернуть руль один раз и сразу на нужный угол. Уже на выходе из поворота можно и нужно вернуть руль в исходное положение, распрямить траекторию и перейти к движению по прямой.

Многие водители меня спрашивают: зачем, мол, такие сложности? Это же с какой скоростью нужно нестись в повороте, чтобы шины были на пределе сцепления? Не проще ли заранее снижать скорость и делать с рулем все, что угодно? Нет, дорогие читатели, не проще. Я соглашусь, что летом действительно нужно обладать некоторой долей безрассудства, чтобы выйти на предел сцепления шин с асфальтированной дорогой. Но зимой, на скользкой дороге, превысить предел сцепления шин можно уже на 20 км/ч. И если у вас есть опыт зимнего вождения, то вы знаете, что зимой автомобиль скользит передними или задними колесами достаточно часто. Поэтому, чтобы снизить вероятность нежелательного скольжения машины в повороте, необходимо избегать подруливаний. И на асфальте тоже, поскольку основой правильной и безопасной техники вождения являются единые шаблоны действий. А значит, на любой дороге мы с вами должны действовать рулем одинаково грамотно.

Таким образом, если бы водитель из нашего примера не совершил бы этой ошибки, он продолжил бы движение без особых проблем.

Я уже предчувствую с вашей стороны вопрос: как же он мог бы продолжить движение, если без доворота руля он не вписался бы в поворот? Совершенно правильный вопрос! И здесь мы приходим с вами к понятию траектории поворота. Правильно «нарисованная» траектория поворота — залог безопасности движения. Если в кольцевых гонках от траектории зависит практически все, то для нас это очень важно. Для того чтобы вы могли проходить повороты быстро, безопасно и без доворота руля, траекторию движения по дуге нужно строить так, чтобы на входе в поворот она была круче, чем на выходе (рис. 26). Гонщики называют такую траекторию «глубокий вход» или «поздний апекс» и регулярно ее используют в гонках.