Сергей Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота

Упрощенная физическая модель предполагает возможность срыва только при малой скорости полета, попасть в режим динамического срыва невозможно. Более удачные модели сваливаются правдоподобнее, но часто ограничиваются только положительными перегрузками - выйти в отрицательный штопор очень трудно.

Три колеса На начальном этапе предпочтительно учиться на самолете с «классическим» шасси, однако все современные машины, как правило, используют трехколесное. Самая большая польза от этой схемы в улучшении обзора на рулежке. Можно забыть о зигзагах и вытягивании головы - впереди и по сторонам все будет отлично видно! Во время разбега больше не требуется ловко удерживать равновесие на основных колесах - самолет просто катится по земле, пока не наберет достаточную скорость.

Подъем переднего колеса сам собой переходит во взлет, управлять такой машиной одно удовольствие…

Однако упрощая многие вещи, трехколесное шасси добавляет и свою специфику. Например, при заходе с избыточной скоростью, легко коснуться полосы сначала носовым колесом, и только потом основными.

В результате нос самолета будет вытолкнут вверх, а машина взмоет. Носовое колесо при этом может оказаться повреждено. Сам подскок, хотя и менее интенсивный, чем у машины с классическим шасси, требует аккуратной техники задерживания взмывшей машины.

Нельзя заходить и слишком медленно - на хвосте нет колеса, и если его свесить вниз при касании, то удар фюзеляжем о полосу будет крайне неприятен для всей конструкции. Более того, можно плюхнуть хвостом о землю и в случае слишком резкого взятия ручки на себя в момент отрыва - поэтому трехколесное шасси приучает точно соблюдать скорость на взлете и посадке, пока мы катимся на основных колесах.

Опуская носовое колесо на землю, нужно поворачивать его в направлении движения самолета. Это не всегда удобно, особенно если руль вывернут в сторону для коррекции бокового ветра, но иначе можно повредить покрышку или даже опрокинуть машину. Центр тяжести расположен между главными и носовым колесом, движение по диагонали вперед гарантирует кувырок через нос и крыло.

Вообще аккуратное приземление самолета с любой схемой шасси требует контроля над скоростью и углом атаки - различается лишь специфика. Например, избыток скорости при посадке машины с хвостовым колесом вызывает взмывание за счет просадки хвоста, а для шасси с носовым колесом - за счет удара передней стойкой. Зато потеря скорости и парашютирование на выдерживании для машины с хвостовым колесом - норма, а самолет с трехколесным шасси после такого касания сожмет амортизаторы основных стоек до упора и жестко шмякнет о полосу носовым колесиком - да еще и хвост может поцарапать…

Поскольку возвращаться после уже знакомых нам серьезных самолетов на буквари было бы нелепо, предлагаю поэкспериментировать с такими аппаратами, как Beechcraft Mentor, SIAI-Marchetti SF.260 или Як-52. Это военно-спортивные машины, способные крутить интересный пилотаж, в том числе с отрицательными перегрузками. Отработаем взлет и посадку, а потом попробуем покрутить что-нибудь новенькое, чтобы не скучать на знакомых фигурах!

Динамическое торможение: Помните, как во время обучению посадке особым шиком было поставить самолет «на три точки»? Машины с трехколесным шасси тоже позволяют блеснуть мастерством на посадке. Плавно и безударно притираем самолет к полосе, амортизаторы при этом должны быть почти в разжатом состоянии. Колеса сначала едва скользят по поверхности, постепенно принимая на себя вес машины. Уже прочно и уверенно катясь на основных колесах, продолжаем до последнего держать носовое в воздухе. Только когда рулей уже вот-вот перестанет хватать, позволим ему опуститься на землю. Смысл маневра все в том же - пилотирование на предельно малых скоростях, понимание распределения масс, чувство инерции самолета.

Боковой ветер: Заход строится как и раньше - «крабом», опуская крыло и доворачивая на полосу во время выравнивания. Первой касается полосы одна из главных стоек, затем вторая. Сразу после касания первой стойкой, машина попытается обернуться вокруг нее, поскольку центр тяжести расположен перед основными колесами. Это непривычно - раньше хвост обгонял машину, теперь нос норовит увести ее в сторону!

Выравниваем машину вдоль полосы и ставим на нее вторую стойку, а потом и переднее колесо. Держать равновесие несложно, но работа ног иная - труднее всего привыкнуть к мгновенному переключению с «воздушного» управления рулем поворота на «наземное» управление носовым колесом. Но даже при неаккуратном плюханье на обе главных стойки сразу самолет лишь неуклюже дернет носом, полностью сохраняя устойчивость и управляемость, без риска крутануться в пируэте.

Наигравшись с новым шасси, переходим к новым фигурам высшего пилотажа:

Медленная бочка: Нехитрая на вид, но сложная по сути фигура.

Смысл в том, чтобы вращать вокруг своей оси самолет, идущий ровно вперед. Нос при этом непрерывно направлен в линию горизонта, а фюзеляж вращается без заметных колебаний хвоста, как веретено.

Разгоняемся до нужной скорости, слегка приподнимаем нос и сразу прекращаем подъем коротеньким движением ручки от себя. Начинаем вращение. Удобнее всего выполнять бочку против пропеллера. Допус106 тим, он крутится по часовой стрелке, значит даем ручку по крену влево, и наоборот. При вводе помогаем ручке нажатием педали в ту же сторону.

Предположим, мы начали левое вращение. Как только самолет окажется повернут боком к земле, он сразу начнет опускать нос и попытается войти в левый разворот. Парируем правой педалью так, чтобы фюзеляж продолжал лететь параллельно земле, одновременно чуть отдаем ручку от себя. Вращение продолжается.

Едва успели удержать нос в горизонте, и вот мы уже висим вниз головой! Землю толком не видно, да и не надо смотреть на нее - взгляд вперед на нос и горизонт. Ручку надо отдать почти полностью от себя, ее наклон по крену сохраняется.

Перевалились в другую сторону, опять приходится удерживать хвост от подъема, но теперь уже левой педалью. Ручка все еще отдана от себя, но на меньший угол, только чтобы не войти в разворот. Скорость потеряна, и самолет довольно заметно сыпется вниз. Игнорируем, заканчиваем вращение.

Самолет почти вернулся в исходное положение. Нос заметно тяжелеет, приходится поднимать его, при этом плавно и аккуратно отпуская левую педаль. Мы практически на грани штопорного вращения, малейшая резкость в движении рулями и закрутимся… Как только машина выровняется, ручку по крену против вращения - рывком! Крылья должны как будто удариться о невидимое препятствие, плавное вращение смениться четкой остановкой. Ручка возвращается в нейтраль, незаметно для себя подтягиваем ее, выводя нос в горизонт.