Генри Форд - Моя жизнь, мои достижения

Сам Г. Форд был талантливым изобретателем и оригинальным конструктором. В эпоху, когда весь цивилизованный мир был повально увлечен паровой машиной и новомодным тогда электричеством, он первым применил заимствованную из английского журнала идею бесшумного газового двигателя для создания в 1892-93 годах прообраза современного автомобиля. К новациям Г. Форда можно отнести и создание им на своих предприятиях специальной службы социологических исследований со штатом 60 человек, а также изучения быта и досуга своих работников. В этом нетрудно видеть закономерное внимание умного капиталиста к тому, что сегодня мы называем человеческим фактором общественного производства. Но и это еще не все. В процессе разработки операционно-модульных технологических схем поточно-конвейерного производства Г. Форд по существу создавал предпосылки для будущей автоматизации, роботизации и компьютеризации, а также весьма далекие в то время подступы к тенденции трансформации электрификации общественного производства в его электронизацию. Словом, на излете промышленной революции Форд как бы предвосхитил контуры некоторых траекторий подспудно вызревавшей тогда научно-технической революции.

Сказанное выше, разумеется, вовсе не означает причисление Г. Форда к числу марксистов, пусть даже стихийно-интуитивных. Созвучие позиций прослеживается в отношении тех методологических принципов и экономических закономерностей, которые носят в определенном смысле социально-нейтральный характер и потому могут быть как бы «вынесены за скобки» различных (в том числе сосуществующих во времени) общественно-политических систем. В идеологическом плане взгляды Маркса и Форда, естественно, противоположны. Да и в своей практической деятельности они персонифицировали диалектически противоречившие друг другу тенденции исторического развития, видели его как бы с полярно различных полюсов.

Но Генри Форд был не просто капиталистом-миллиардером. Он был выдающимся и мудрым капиталистом. Целый ряд фордовских решений не могут не поражать глубиной социального замысла и изяществом его экономической реализации. Насколько гениально, например, Г. Форд предугадал широту социального спектра внедрения еще только рождавшегося в экспериментах автомобиля в жизнь общества, которое о нем не ведало и более того – не ощущало в нем потребности! Форд, по сути Дела, сумел убедить человечество, что автомобиль – не забава и не роскошь, а средство передвижения и высвобождение времени. (Вновь вспомнился Маркс, вернее, его метафора: «Свободное время – пространство человеческого развития».) И далее. Если другие автоконструкторы, потакая аристократии и буржуазии, ориентировались на причудливые аксессуары дворцовых карет либо на гоночно-скоростные амбиционно-престижные модели, то Форд практически сразу взял курс на массовый выпуск автомобиля для широких слоев. Исходя из условий поставленной задачи, он должен был быть простым и прочным, неприхотливым в уходе и недорогим, достаточно вместительным и легким в управлении. Его проектирование опиралось на своего рода «принцип скульптора»: отсечение всего лишнего, за исключением функционально необходимого. Иными словами, Форд, по сути дела, целенаправленно сформировал широкую общественную потребность в автомобиле именно его модели. В 1922 году концерн «Форд» выпускал каждый второй автомобиль в мире, в том числе три из пяти в США.

Форд первым столь принципиально и масштабно поставил проблему качества названного его именем автомобиля, стандартизации основных узлов (модулей), делающих их быструю замену в случае необходимости предпочтительнее, нежели ремонт. А самое главное и, по-своему, удивительное: Форд периодически целенаправленно и довольно существенно снижал продажную цену автомобилей и тракторов, даже при отсутствии малейших признаков затоваривания готовой продукции. Конечно, этим обеспечивался ускоренный оборот капитала, повышалась конкурентоспособность изделий, становилась излишней реклама. Но вместе с тем нельзя не отметить, что данный путь – далеко не самый типичный не только для капиталистических монополий, но и для машиностроительных министерств социалистических стран, включая СССР. Причем, ежегодное удешевление и повышение качества продукции Форд осуществлял в условиях полного самофинансирования и, естественно, полной самоокупаемости. Происходило это за счет прежде всего совершенствования организации труда и повышения его производительности. Согласитесь: с точки зрения традиционных представлений о капитале как самовозрастающей стоимости и о типичном капиталисте как безудержном эксплуататоре, начисто лишенном нормальных человеческих эмоций, такой факт, несомненно, нуждается в объяснении. Сам Г. Форд ссылался на рациональность постоянного совершенствования процесса производства, для которого застой (трактуемый автором данной книги в гераклитовском смысле) чреват опасностью снижения качества продукции – явно неравноценной альтернативе снижению ее себестоимости.

Кто же все-таки он, этот неистовый и таинственный Генри Форд, столь резко «выламывавшийся» из среды класса, символом которого он стал, такой противоречиво-парадоксальный трудящийся мультимиллионер? Ненасытная акула имперализма? Его классик? Гроссмейстер изощренной капиталистической эксплуатации, лицемерно натянувший на себя тогу благодетеля простого люда – рабочих и крестьян (фермеров), взрослых и молодежи, больных и увечных? И хотя, действительно, за пребывание в больнице (тогда одной из лучших в США) он брал со своих работников деньги, составлявшие 75 % минимального заработка, слишком много в таких оценках от вульгарно-классового «образа врага» и явных натяжек. Ведь 8-часовой рабочий день и подготовку к переходу на пятидневку, установление минимума зарплаты в 5, а потом в 6 долларов в день и неординарные школы со стипендиями усердным и талантливым ученикам, и создание своего рода социологической лаборатории для изучения условий труда, быта и досуга работников, а главное – забота о потребителе (безупречное качество изделий, сеть сервиса, постоянное совершенствование автомобиля с регулярным снижением его продажной цены) – все это чересчур контрастирует с традиционным образом буржуа-эксплуататора.

Быть может, Генри Форд был социалистом-утопистом, этаким детройтским Робертом Оуэном, без какой-либо рекламы развернувшим эксперимент по моделированию глобальных контуров и отдельных фрагментов общества будущего? И хотя ко времени написания этой книги на его заводах трудились 100 000 человек, не считая членов их семей (кстати, женщина, выйдя замуж, должна была оставить работу и уделять все внимание мужу, детям, семье), хотя потребителями фордовских автомобилей и тракторов были десятки миллионов жителей всех обитаемых континентов, т. е. масштабы его Утопии (если бы такая существовала) не шли ни в какое сравнение с экспериментами-задумками самых великих из социалистов-утопистов, Форд ничего и нигде не говорит ни о социализме, ни об отношении к нему. Его планы социального реформаторства весьма расплывчаты, а рассуждения о социальной справедливости лаконичны и фрагментарны. Нельзя же в самом деле считать программным пожелание о том, что «каждого следовало бы поставить так, чтобы масштаб его жизни находился в должном соответствии с услугами, которые он оказывает обществу» (стр. 17). Форд надеялся, что со временем, благодаря глубоко научным принципам организации производства и распределения, «каждый будет вознагражден по своим способностям и усердию» (стр. 148). Конечно, при желании в этом можно увидеть и простую житейскую заповедь, мечту крестьянского сына о справедливости, выраженную на языке обыденного сознания, и в то же время отрицание патриархальной уравниловки.