Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Ил-18 стал первой отечественной пассажирской машиной, нашедшей широкий спрос за рубежом. Продажа Ил-18, включавшая подготовку обширной технической документации, помощь авиакомпаниям в освоении и эксплуатации машин, создание системы снабжения запасными частями, стала значительным этапом в развитии советского авиационного экспорта. Более 100 самолетов Ил-18 были поставлены фирмам и организациям 20 стран.

Благодаря своим хорошим взлетно-посадочным характеристикам, передовому пилотажно-навигационному оборудованию, высокой проходимости шасси Ил-18 с успехом эксплуатировали в Заполярье с его сложными, постоянно меняющимися погодными условиями, выполняя регулярные пассажирские рейсы в города, расположенные за Северным полярным кругом. Весной 1977 г. участников экспедиции "Север-77" сняли с дрейфующей станции "Северный полюс-22" и доставили на материк самолетом Ил-18, впервые в своей истории проработавшим весь сезон в Арктике.

Значительный вклад внесли самолеты Ил-18 и в изучение Антарктики. Еще в декабре 1961 г. Ил-18В, пилотируемый экипажем А.С. Полякова, совместно с самолетом АН-12 совершил выдающийся перелет из Москвы в Антарктиду и обратно протяженностью более 50 000 км, маршрут которого проходил через Узбекистан, Индию, Бирму, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию с посадкой на ледовом аэродроме советской научной станции в поселке Мирный. Итогом этого перелета стало установление скоростной (по сравнению с морским транспортом) воздушной связи с научно-исследовательскими станциями в Антарктиде. Через два года по этой трассе летели в Антарктиду уже Два Ил-18, на борту которых находились 70 участников антарктической экспедиции. Полеты в Антарктиду выполняли самолеты Ил-18В с заводским индексом "26А", имевшие дополнительные топливные баки в пассажирской кабине для увеличения емкости топливной системы до 31 000 л и дополнительное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее уверенное самолетовождение над малоориентирной местностью. Всего было построено три самолета этого типа.

"Слабым местом" самолетов Ил-18В были, хотя и редкие, отказы, а иногда и пожары двигателей АИ-20К. В ОКБ А.Г. Ивченко принимались меры по устранению недостатков двигателя, а на самолетах Ил-18 были приняты меры по повышению эффективности работы противопожарной системы: установлены дополнительные перегородки, отделяющие от крыла горячие части двигателей и выхлопных труб, а также более чувствительные и быстродействующие сигнализаторы обнаружения пожара, улучшенная система его тушения новой эффективной огнегасящей жидкостью.

В связи с имевшими место случаями образования на стабилизаторе льда, стойкого к действию противообледенительной системы, форма которого при отклоненных на посадочный угол закрылках и рулях высоты приводила к возникновению резкого пикирующего момента, усовершенствовали и противобледенительную систему самолета. Для разрушения такого льда мощность системы обогрева носков стабилизатора увеличили почти в два раза, а угол отклонения закрылков при посадке ограничили 30*. Благодаря этому стало возможным безопасно эксплуатировать самолет и в условиях очень сильного обледенения.

Уже в самом начале эксплуатации Ил-18 представители различных авиакомпаний стали высказывать пожелания увеличить дальность полета и пассажировместимость, чтобы еще больше расширить сферу применения этих машин, значительно улучшить их экономическую отдачу. Эти пожелания не застали врасплох коллектив ОКБ. Еще в конце 1960 г. был построен модифицированный второй опытный самолет Ил-18. От серийной машины он отличался компоновкой пассажирской кабины на 125 мест, удлиненной за счет переноса к хвосту заднего гермоднища (заводской индекс "21 А"), крылом с центропланным топливным баком-отсеком, увеличенной до 64 000 кг взлетной массой и выдвижной платформой с турбогенератором ТГ-16, расположенной в нижней части фюзеляжа перед центропланом крыла. Заводские испытания этого самолета, оконченные в марте 1961 г., показали, что благодаря увеличенному до 30 300 л объему топливных баков и возросшей взлетной массе самолет имеет максимальную дальность полета 6500 км с коммерческой нагрузкой 6200 кг. Государственные испытания второго опытного самолета были проведены осенью 1961 г. в ГосНИИ ГА. Некоторые конструктивные решения, отработанные на втором опытном самолете, легли в основу двух дальнейших модификаций серийных самолетов Ил-18: Ил-18Е и Ил-18Д.

Ил-18Еотличался от серийных Ил-18В увеличением числа пассажирских мест до 100...110 (рис. 67) в туристском и экономическом классах (заводской индекс "27А") за счет установки новых, более комфортабельных пассажирских кресел. На самолете была улучшена отделка салонов, проведена модернизация буфета, туалетов, гардеробов, доработана система кондиционирования, которая стала обеспечивать кондиционирование кабин экипажа и пассажиров на земле, создавая в них нормальные климатические условия при высоких температурах наружного воздуха. При старой системе кондиционирования наддув кабин включатся на высоте 300 м. Испытания Ил-18Е были начаты осенью 1965 г.

Однако самолетов Ил-18Е в 1965-1966 гг. было выпущено немного - всего 23 машины.

Ил-18Д.К этой модификации заказчики проявили значительно больший интерес. Ил-18Д имел взлетную массу 64 000 кг и максимальную дальность полета 6500 км (рис. 68), полученную за счет установки бака-отсека в фюзеляжной части центроплана крыла, увеличившего емкость топливной системы до 30 000 л. Компоновка пассажирского салона Ил-18Д имела много общего с компоновкой салона Ил-18Е. Самолет летом перевозил 100 пассажиров в туристском классе и 122 - в экономическом классе, зимой соответственно - 90 и 110 пассажиров в связи с увеличением емкости гардеробов.

Рис. 67. Вариант компоновки Ил-18Е на ПО пассажирских мест:

1 - передний салон на 24 пассажирских места; 2 - средний салон на 72 пассажирских места; 3 - задний салон на 14 пассажирских мест; 4 - сечение фюзеляжа по переднему и среднему салонам; 5 - сечение фюзеляжа по заднему салону

Рис. 68. Зависимость массы коммерческой нагрузки от дальности полета у модификаций самолета Ил-18:

1 -для Ил-18В; 2-для Ил-18Д

На Ил-18Д устанавливали модифицированные двигатели АИ-20М с увеличенной до 4250 э.л.с. взлетной мощностью, которая сохранялась до температуры наружного воздуха + 30*С при атмосферном давлении 730 мм рт. ст., что расширяло возможности использования самолета в жарких странах и на расположенных высоко над уровнем моря аэродромах, в частности на высокогорном аэродроме в Лхасе (Тибетская автономная область Китая, 3500 м над уровнем моря). По сравнению с АИ-20К возросла мощность модифицированного двигателя и на крейсерских режимах полета, в то время как крейсерский удельный расход топлива у АИ-20М уменьшился до 196 г/(л.с.*ч) (на АИ-20К он был равен 215 г/(л.с.*ч)). Первоначальный межремонтный ресурс двигателя АИ-20М составлял 1000 ч, но к концу 1960-х гг. его постепенно удалось довести до 4000 ч.