Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

На Ил-18Д обновили состав пилотажно-навигационного, радио- и электрооборудования. На нем установили бортовую систему управления заходом на посадку БСУ-3П, директорную систему "Путь-4М" и другие более совершенные пилотажно-навигационные приборы.

Заводские, государственные и эксплуатационные испытания Ил-18Д были проведены во второй половине 1965 г., и в начале 1966 г. эти самолеты появились на воздушных трассах "Аэрофлота" и ряда зарубежных авиакомпаний. Внедрение Ил-18Д в эксплуатацию расширило область применения самолетов Ил-18, значительно увеличило протяженность трасс, обслуживаемых самолетами этого типа, сократило число промежуточных посадок.

Возможности Ил-18Д по дальности полета продемонстрировал беспосадочный перелет через всю страну женского экипажа во главе с Л.М. Улановой - первой летчицей, освоившей самолеты Ил-18. За 12 ч 16 мин летного времени они пролетели от Симферополя до Южно-Сахалинска, преодолев 7661,95 км и установив общий и женский мировые рекорды дальности полета по прямой в классе турбовинтовых самолетов.

Применение Ил-18Д значительно сократило время доставки участников советских научных экспедиций в Антарктиду. В феврале 1980 г. самолет Ил-18Д с экипажем под командованием А.Н. Денисова стартовал из Москвы в Антарктиду по кратчайшему пути - через Ближний Восток, Африку, Индийский океан. Расстояние в 15 992 км до станции "Молодежная" в Антарктиде было пройдено за 26 летных часов. Новая воздушная трасса стала почти вдвое короче трассы через Индию, Австралию и Новую Зеландию, по которой Ил-18 летали в начале 1960-х гг.

Серийный выпуск Ил-18Д на заводе "Знамя Труда" продолжался в течение 1965-1969 гг. Всего было построено 122 Ил-18Д. 17 апреля 1969 г. завод выпустил последний самолет Ил-18 (заводской номер 11 304), построив за неполные 12 лет 567 машин этого типа в различных вариантах.

Но и после завершения серийного производства самолеты Ил-18 продолжали интенсивно трудиться на воздушных линиях страны. К 1969 г. - за десять лет своей эксплуатации - Ил-18 перевезли 60 млн пассажиров, а к 1979 г. - уже 235 млн пассажиров. Таким образом, пассажирские перевозки на самолетах этого типа составили за десять лет после окончания серийного производства 175 млн пассажиров, т.е. они увеличились в 2,92 раза по сравнению с предыдущим десятилетием. В течение 20 лет Ил-18 налетали в общей сложности более 12 млн ч и совершили почти 5,5 млн посадок. Характерным показателем работы этих машин являются результаты службы самолета Ил-18В с бортовым номером СССР-75810 - за свою жизнь он перевез 872 тыс. пассажиров и 10,4 тыс. т грузов.

В середине 1970-х гг. в связи с трудностями по внедрению и освоению самолетов Ту-154, пришедших на смену Ил-18, а также необходимостью экономии топлива специалистами Аэрофлота" и авиационной промышленности обсуждался вопрос о возобновлении серийного производства самолетов Ил-18, показатели экономических характеристик и расхода топлива у которых были значительно лучше, чем у их преемников.

Однако историческое время самолета Ил-18 уже ушло, хотя он еще эксплуатируется на ряде воздушных линий страны. Интересно отметить, что 30 мая 1997 г. авиакомпания "Домодедовские авиалинии" открыла рейс Москва-Гянджу (Азербайджан) на самолетах Ил-18, хотя на этом маршруте уже работали три авиакомпании на самолетах Ту-154 и "Боинг-737". Тем не менее несмотря на использование по всем понятиям устаревшего самолета Ил-18 авиакомпания "Домодедовские авиалинии" успешно конкурировала с авиакомпаниями, эксплуатирующими реактивные самолеты. Это явилось следствием того, что показатели экономичности и топливной эффективности Ил-18 позволили снизить цены на билеты и привлечь пассажиров на этот рейс, обеспечив почти на 100 % занятость кресел.

Специалисты предполагают, что в начале XXI в. в России и других странах СНГ в эксплуатации останутся еще около 70 пассажирских и грузовых самолетов Ил-18. Такого долгого срока службы не имеет ни один из ровесников самолета Ил-18 с газотурбинными двигателями, созданных в конце 1950-х гг.

Помимо пассажирских самолетов Ил-18 существовали варианты и модификации самолета, предназначенные для выполнения различных научных, народнохозяйственных задач и использования в интересах обороны страны.

Ил-18 "Салон".Административно-служебные варианты самолета Ил-18 предназначались для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Интерьер, пассажирское и специальное оборудование самолетов этого типа обеспечивали главному пассажиру и сопровождавшим его лицам высокий уровень комфорта, возможность вести работу в полете.

Всего по специальным заказам "Аэрофлота" и авиакомпаний зарубежных стран были разработаны 10 вариантов компоновок салонов этих самолетов (заводские индексы: "13А", "22А", "29А", "39А"). В 1956-1969 гг. в варианты "Салон" были переоборудованы около 20 самолетов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Услугами этих самолетов при полетах по стране и за рубеж неоднократно пользовались Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев. Кстати, именно Н.С. Хрущев, которому очень нравился самолет Ил-18, в значительной мере способствовал ускорению работ по снижению уровня шума на первых самолетах Ил-18. Совершая служебный полет на самом первом варианте самолета "Салон", он, пройдя по самолету, обратил внимание на уровень шума в зоне винтов и указал на это одному из руководителей авиационной промышленности, находившемуся на борту. Уже на следующий день заместитель Председателя Государственного комитета по авиационной технике А.А. Белянский собрал совещание специалистов, которое начал с полета на самолете Ил-18, чтобы они на себе почувствовали, что собой представляет шум. После такого необычного начала во второй половине совещания уже принимались решения по конкретным мероприятиям, снижающим уровень шума. Одному из самолетов Ил-18 "Салон" (бортовой номер СССР-75717) довелось 14 апреля 1961 г. доставить в Москву Ю.А. Гагарина после его исторического полета в космос.

Ил-18Т (транспортно-санитарный и грузовой).Существовало два основных варианта этого самолета: один на базе компоновки "17А", другой - на базе компоновки "15А". Первый мог перевозить 120 десантников и 69 больных или раненых на носилках, второй - на шесть человек меньше. Оба варианта могли перевозить также различные малогабаритные грузы: боеприпасы, горючесмазочные материалы в стандартных бочках, 82-мм минометы, безоткатные орудия и другие грузы общей массой до 14 000 кг.

При переоборудовании пассажирского самолета в транспортно-санитарный снимали кресла, туалеты, гардеробы. В освободившейся кабине устанавливали боковые арки и центральную стойку, которые становились основным силовым каркасом, передававшим нагрузки от носилок с больными, сидений десантников и грузов, транспортируемых внутри кабины, на элементы конструкции фюзеляжа.