Ф. Берин - Советы сельскому мотоциклисту

Рис. 9. Уплотнение соединения выхлопной трубы с глушителем при помощи асбестового шнура: а — укладка асбестового шнура; б — узел в сборе; 1 — глушитель; 2 — асбестовый шнур; 3 — хомут; 4— выхлопная труба.

Можно обеспечить герметичность в этом соединении и другим способом (рис. 10, а). От глушителя отрезается передняя разрезная часть (рис. 10, б), а вместо нее приваривается патрубок (рис. 10, в). В выдавку патрубка устанавливается кольцо из бензомаслостойкой резины (рис. 10, г). Все размеры подобраны так, что резиновое кольцо можно самому и не изготавливать, использовав уплотнительное резиновое кольцо от мотоцикла «Ява». В случае уплотнения соединения выхлопной трубы с глушителем этим способом отпадает необходимость в стягивающем хомуте.

Рис. 10. Уплотнение соединения выхлопной трубы с глушителем при помощи резинового кольца: а — узел в сборе; б — глушитель без разрезной части; в — патрубок; г— уплотнительное резиновое кольцо; 1 — глушитель; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — патрубок; 4 — выхлопная труба.

16. Как повысить герметичность в соединениях цилиндра с головкой и картером?

Головка устанавливается на цилиндр без прокладки. Уплотнение в этом соединении производится за счет деформации головки, изготовленной из мягкого (по сравнению с гильзой цилиндра) алюминиевого сплава. Часто причиной пропуска газов между головкой и цилиндром является наличие на сопрягаемых поверхностях заусенцев или забоин. По этой же причине, а также из за выступающей между половинами картера прокладки может быть нарушена герметичность между цилиндром и картером. Забоины следует зачистить, удалить заусенцы, срезать выступающие концы прокладки и пропуск газов должен прекратиться. Если желаемый результат не достигнут, замените между цилиндром и картером прокладку, изготовив ее, например, из паронита или картона толщиной 0,5–0,8 мм Хороший результат дает замена шайб, устанавливаемых под гайки шпилек цилиндра, размеры которых указаны на рис. 11. Сами гайки следует затягивать равномерно, крест-накрест.

Рис. 11. Шайба, устанавливаемая под гайку шпильки цилиндра (сталь 45, HRC 30–40) .

17. Почему «стучит» двигатель?

«Стук» в двигателе может быть по двум причинам: в результате износа деталей или в результате детонации. Механический «стук» в результате износа деталей двигателя имеет более низкий тон и хорошо слышен при резком подъеме и опускании дросселя. При детонации «стук» более звонок; появляется он из-за чрезмерного возрастания нагрузок на двигатель (резкое ускорение, медленное движение на подъем на несоответствующей передаче и т. д.), что объясняется самой природой детонации — когда смесь не горит, а буквально взрывается, действуя на детали двигателя со значительно большими нагрузками, чем при нормальных условиях сгорания смеси. Детонация, как правило, появляется по следующим причинам: значительная нагрузка на двигатель при низкой частоте вращения коленчатого вала; слишком большая степень сжатия, возникшая из за чрезмерно большого слоя нагара на днище поршня и головке цилиндра; чрезмерно высокая температура головки цилиндра, днища поршня в целом или на отдельных их участках; наличие раскаленного нагара в камере сгорания; неисправная свеча или свеча не соответствует тепловому режиму двигателя; неудовлетворительное качество бензина или применение несоответствующей марки топлива.

18. Как влияет состав горючей смеси на работу двигателя?

Смесь воздуха с парами бензина, приготовленную в карбюраторе, называют горючей смесью. В состав воздуха входит кислород (23 % по весу и 21 % по объему), необходимый для сгорания бензина. Бензин состоит из углерода и водорода (в 1 кг бензина содержится около 0,85 кг углерода и 0,15 кг водорода) Количество воздуха, теоретически необходимое для полного сгорания 1 кг бензина, равно 14,9 кг. Однако при таком (теоретическом) составе горючей смеси двигатель в различных условиях движения не развивает полной мощности и работа его недостаточно экономична.

Горючую смесь, в которой воздуха больше, чем требуется для полного сгорания бензина, называют бедной смесью В ней на 1 кг бензина приходится примерно 16,5 кг воздуха. При работе двигателя на бедной смеси несколько уменьшается скорость ее сгорания и понижается мощность, но улучшается экономичность. Дальнейшее обеднение горючей смеси приводит к резкому снижению мощности двигателя и увеличению расхода топлива, а когда на 1 часть бензина приходится 21 часть воздуха, двигатель вообще перестает работать, так как смесь в этих условиях не горит. Состав, когда соотношение бензина и воздуха равно 1:21, называется низшим пределом воспламенения горючей смеси. В условиях эксплуатации бедная смесь может получаться при засорении системы питания.

Горючая смесь, в которой, например, на 1 кг бензина приходится 12,5 кг воздуха, называется богатой горючей смесью. При работе на такой смеси мощность двигателя получается наибольшей, так как богатая смесь сгорает с большей скоростью, чем бедная, но расход топлива в этом случае возрастает до 25 %. При дальнейшем обогащении, когда на 1 кг топлива приходится 6 кг воздуха, смесь вообще перестает воспламеняться и двигатель не работает.

Состав смеси, мощность двигателя и расход топлива находятся в тесной зависимости. Эти показатели зависят также от режимов работы двигателя. Поэтому нельзя смешивать понятия мощностная и экономичная смесь с понятиями бедная и богатая смесь. Например, при малых нагрузках экономичная смесь является богатой, а при больших — бедной.

В табл. 4 показано влияние состава горючей смеси на работу двигателя.

Таблица 4. Влияние состава горючей смеси на мощность двигателя и расход топлива.

19. Что такое качество горючей смеси?

Качество горючей смеси — это ее однородность и структура. Однородность смеси оценивается равномерностью распределения топлива по ее объему. Однако равномерно могут быть распределены и крупные, и мелкие капли топлива, а также его пары. Поэтому качество смеси зависит от ее структуры, от размеров частиц топлива. Чем структура смеси тоньше (в пределе все топливо находится в паровой фазе), тем легче обеспечить однородность смеси, тем скорость и полнота ее сгорания будут выше.