Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует уровень профессионализма пилота.

Не сучите газами. Особенно на "эмках". Там изменение режима проблематично для бортинженера; а ведь можно сделать это красиво ...

На самолете ИЛ-18 опытные капитаны, заметив в процессе выравнивания, что машину стаскивает с оси, спокойно прикрывались креном, с креном выравнивали, а, убедившись, что боковое перемещение прекратилась, убирали крен и досаживали машину.

На ТУ-154 такой способ приемлем только над торцом. Во всяком случае, надо помнить, что над полосой крен не должен превышать 1-2 градуса. Знаю летчиков, которые умело пользуются этим приемом. Они всегда садятся точно на ось, иной раз на одну ногу, но - без боковой нагрузки на шасси. Кстати, на многих самолетах зарубежного производства такая методика посадки даже рекомендуется.

Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет - разве что иной раз стеклоочиститель мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой, зачастую - с боковой нагрузкой на шасси.

Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения касания с боковой нагрузкой на шасси надо обязательно хорошо подхватить. Даже на сухом бетоне это очень смягчает касание; на влажном - заведомо.

После касания на самолете с задней центровкой можно для гарантии чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но автор несколько раз "взлетал повторно", после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал - уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания - нельзя. Автор в этом убедился на примере собственной самоуверенности.

Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45градусов скорость не более 280 км/час. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28 о, чтобы раздвинуть диапазон до 340 км/час. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но... Молодой, на третьем году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке - и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.

Зарулив на стоянку мы обнаружили, что из-за полного обжатия передней стойки серьга подвески ноги на замок коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.

Так что не надо бросать ногу - она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.

Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка - высокое выравнивание - происходит именно из-за привычного стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть поднять нос; вот это - надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным бетоном она и не замирает - ворочается и дышит. Машины "М" имеют особенность падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.

Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек - так легче приучить себя не выравнивать.

Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь нет общего правила, но общая тенденция - именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.

Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие "ямки", через которые мы частенько "просвистываем", требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше - и эта методика используется успешно. Но ни в коем случае нельзя допускать посадку на три точки или с упреждением на переднюю ногу.

Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является Норильск, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы, и риск сложной посадки на "пупок" отступает перед большим риском - выкатиться.

Да никакого риска нет. Второй пилот Алексей Дмитриевич Бабаев, Великий Мастер мягких посадок, с которым автор имел честь пролетать 8 лет и у которого этому искусству учился, - умел садиться в Норильске несколькими способами, точно на знаки и с неизменным бабаевским шиком.

Я усвоил один способ.

Идя по глиссаде, со строго стабилизированными параметрами, торец стараюсь пройти на полточки ниже и над торцом выполняю предвыравнивание, с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно на треть. Этим компенсируется уклон - машине теперь предстоит изменить тангаж на такую же величину, как при выравнивании на обычной глиссаде.

Режим пока не убирается. Затем с обычной высоты - обычное выравнивание. Самолет после выравнивания движется параллельно поверхности ВПП, примерно на метре - и чуть вверх. На этапе выравнивания очень важен темп отсчета высоты по радиовысотомеру, потому что, как правило, в условиях Норильска, поверхности полосы не видно. Режим двигателей остается для того, чтобы компенсировать действие скатывающей составляющей веса машины, тормозящей самолет.

Убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, устанавливаю малый газ и плавно, движением штурвала от себя, огибаю изгиб полосы, чтобы она не ушла вниз и не получилось взмывания. За это время самолет успеет потерять скорость, и остается, выждав секунду, чуть добрать. Перегрузка при этом обычно не превышает 1,15.