Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

Если центровка задняя, то предвыравнивание только намечается, а "протягивание" вдоль перегиба завершается еще большим дожиманием машины к бетону, и добирать не надо.

Если центровка близка к предельно передней, то предвыравнивание производится более энергично, вертикальная уменьшается вдвое, подкрадывание к перегибу более осторожное, протягивание вдоль "пупка" незначительное, но - обязательное, как обязателен и подхват в конце.

Есть вариант посадки - короткими тычками штурвала. Есть вариант одного подхвата - но энергичного - на самом пупке, с немедленной остановкой вращения фюзеляжа вверх и подхватом после небольшой выдержки. Специалист владел этими способами в совершенстве... а я до конца дней своих буду называть отличную посадку - бабаевской. И дай вам Бог таких бабаевских посадок побольше.

Опыт многих старых пилотов говорит, что отклонением штурвала от себя на посадке можно пользоваться для решения самых разных задач. Важно только понимать, что эти отклонения есть нюансы, но основная тенденция на посадке - гашение вертикальной инерции самолета - должна присутствовать всегда, и каким угодно способом. Наша машина тем и отличается от других, что ею управляют, используя как диапазон центровок, так и отклонение рулей. Наша машина тем и сложна, что ее пилотирование допускает множество вариантов исполнения. Но этот инструмент раскрывает и широкий диапазон возможностей решения задач. Этим гордиться надо. Именно поэтому смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 - элита авиации.

Один из моих учителей, Рауф Нургатович Садыков, сказал об этой машине: "ее люби-ить надо..."

В чем причины грубых посадок в Норильске?

В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.

Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться - как уже упали.

Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.

В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.

В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх, при том что полоса уходит вниз, - получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.

Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.

Дело ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег - под горку, где не перелетишь.

Так ли уж нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.

В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не рисковать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме - может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете вы все равно не разглядите.

Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.

Мягко посадив машину на основные колеса, надо мягко опустить и передние, предварительно установив ось самолета параллельно оси полосы. Если заход и посадка производились, примерно, по описанной выше методике, то не возникнет нужды оценивать, куда катится самолет - он покатится туда, куда надо. Поэтому, ощутив касание, можно смело давать команду на включение реверса.

При этом могут возникнуть незначительные стремления самолета уклониться в сторону, и это должно пресекаться немедленной дачей соответствующей ноги. Причем, отклонение может возникнуть еще до опускания ноги, поэтому надо успеть пресечь отклонение, а в момент опускания педали поставить нейтрально.

Опустив ногу после приземления, обычно слышу отсчет штурманом скорости: "220". На этой скорости пробую, работают ли тормоза. Далее надо оценить остаток полосы, эффективность торможения и соответствие ее заявленному коэффициенту сцепления. Если эффективность удовлетворительная, тормозить начинаю со скорости 180, а на скорости 140 обжимаю тормоза полностью и даю команду выключить реверс. При этом способе не возникает "прыжка" машины вперед, когда прекратиться действие реверса.

Очень важно не поддаться "железобетонному" стереотипу выключения реверса на скорости 140. Стереотип этот настолько въелся в сознание, что вторые пилоты иной раз выключают реверс без команды, рефлекторно.

Капитан должен усвоить раз и навсегда: использование реверса - его прерогатива, и при малейшем сомнении "выключать? - не выключать?" - надо не выключать. Еще ни один капитан не нес ответственности за использование реверса до полной остановки - пусть даже и забил двигатель. Отписаться можно всегда, а если выкатишься - не отпишешься, и первый вопрос будет: почему не использовал реверс до конца?

Второй пилот должен уметь сам произвести посадку, сам включить реверс, сам опустить ногу, выдержать направление, сам приступить к торможению и сам выключить реверс по описанной методике. Этому надо учить всех, и пораньше. А капитану полезно на время побыть в роли проверяющего, оценивающего поведение машины не по реакции на непосредственно свои воздействия на органы управления, а по косвенным признакам. И сдерживать себя, когда руки сами хватаются... а надо терпеть. А кто ж его научит?

В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься - надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то даже, если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания, а то и садиться на режиме 75-78%.

Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.